我國鐵路行包運輸行業(yè)現狀分析

中國產業(yè)研究報告網訊：

    內容提要：中小車站在鐵路行包運輸所有車站的比重中相對較低，但恰恰是這部分運輸數量的急劇下降，導致鐵路行包總量增長緩慢，遠遠低于全社會貨物運輸的增長。2006 年前鐵路行包運量增幅和全國總的貨運量相比還有一定的優(yōu)勢，從2006 年后，尤其近兩年，鐵路行包的運量增幅遠落后于國家整體貨運量的增幅。 

    2012-2016年中國鐵路貨車市場運行監(jiān)測及投資方向研究報告

    1 行包運輸市場份額同比降低。一定時期內尤其是國家十一五期間，全社會貨物運輸總量呈現大幅度逐年遞增。鐵路運輸市場占有率同比是升降兼而有之，但是行包運輸，尤其是普通包裹的運輸，除一些年份偶有大幅度增長外，其他年份遠遠低于國家貨物總量的增長。 

    中小車站在鐵路行包運輸所有車站的比重中相對較低，但恰恰是這部分運輸數量的急劇下降，導致鐵路行包總量增長緩慢，遠遠低于全社會貨物運輸的增長。2006 年前鐵路行包運量增幅和全國總的貨運量相比還有一定的優(yōu)勢，從2006 年后，尤其近兩年，鐵路行包的運量增幅遠落后于國家整體貨運量的增幅。 

    2 組織機構不合理。鐵路行包房一般隸屬于鐵路車站的客運車間，或單獨隸屬與車站管理，全國鐵路辦理行包運輸的車站約有820 個左右，廣泛分布在全國近10 萬公里的鐵路營業(yè)線上，呈均勻分布，大多數行包辦理站處在縣鎮(zhèn)級以上城市所在車站上，從事鐵路行包運輸的人員大約有1 萬人左右，這些人職能清晰、分工明確，組織機構健全合理，具有從小團隊到大團隊集團的功能，這在中國物流業(yè)領域應該是一個有規(guī)模、有實力的物流實體，但是，這樣一個大的物流團隊表現的是辦事效率低下，這和我國高速發(fā)展的物流現狀是不相匹配的。鐵路到目前為止大多數車站的行包運輸仍然四班或三班倒，或者專門做日勤的工作，這種工作制度導致很多中小車站人員過剩，工作清閑，無所事事，而且鐵路這種大企業(yè)大集體的企業(yè)制度也導致很多人混日子，工作不積極。 

    3 運能緊張與運力虛靡現象并存。近些年鐵路開行了多對行包專列，這對點到點之間及主要流動線路上大量的貨物流通起到至關重要的作用，為社會物流發(fā)展，人們生活水平的提高做出了很大貢獻。因此，鐵路這種引導消費的行為增加了顧客對鐵路行包運輸的需求，這也導致在既有的鐵路運輸上，部分區(qū)間或運距內行李包裹的運能呈現緊張的局面，例如，沈陽—天津間行包運能相對緊張，而隨著針對運能需求緊張運輸區(qū)段的運能調整（行包專列，行李車運能的調整），這種局面有所緩解。相反，有些運行區(qū)段行李車相對閑置，每天在鐵路上周而復始的空跑，造成運能的嚴重浪費。 

    4 行包運輸物流規(guī)劃不合理。近些年，很多專家學者針對中國鐵路行包的網絡規(guī)劃和運輸方案的編制進行過深入的研究和論證，提出過明確的方法和方案。但是中國鐵路總的營業(yè)里程達到近10 萬公里，而且目前幾乎處于企業(yè)政府行為，政企不分的狀況，導致很難在全路對行包運輸網絡進行一個全面的規(guī)劃。鐵路行包工作人員靠經驗編制運輸方案，沒有一套行之有效的編制方案的科學標準，甚至有些標準因為人為的原因，導致執(zhí)行的不規(guī)范，具有嚴重滯后性。鐵路這種快速的運輸方式，沒有體現出快捷的優(yōu)勢。 

    同時，各個鐵路運輸企業(yè)從本企業(yè)的利益出發(fā)，出現多個企業(yè)共同爭利的現象，在同一運輸線路上開行相同等級的列車，各自加掛行李車，造成運能浪費。而有些線路上，迫于線路運能的限制，導致行包運輸受到限制，不能從運輸方案上做出合適的調整，產生行包運能緊張，滿足不了國家或地區(qū)對物資運輸的要求。 

    5 物流服務意識不強。鐵路行包運輸在國家的大物流系統(tǒng)下，是物流系統(tǒng)的一部分。物流被稱為第三利潤源泉，國際上大的物流企業(yè)紛紛進入中國市場，國內物流公司迅速發(fā)展。而鐵路尤其是中小車站的鐵路行包運輸業(yè)的物流服務水平很低，服務意識不強。主要表現在，服務意識較差，主動服務能力不高，各種服務硬件設備設施陳舊，服務軟件建設滯后，高端人才匱乏，滿足不了日益競爭激烈的市場需求。