2011年中國汽車行業(yè)分析預(yù)測及發(fā)展解讀

中國產(chǎn)業(yè)研究報(bào)告網(wǎng)訊：

    內(nèi)容提要：2009年中國成為全球汽車產(chǎn)銷第一大國，2010年中國汽車產(chǎn)業(yè)面臨如何從汽車產(chǎn)銷大國轉(zhuǎn)變?yōu)槠�車�?qiáng)國的思考。為了能更好的了解中國汽車產(chǎn)業(yè)的真實(shí)發(fā)展水平，探索適合2011年我國的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展道路，根據(jù)現(xiàn)有資料梳理了全球汽車過去百年的發(fā)展歷史，總結(jié)世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律，并試圖梳理出未來5-10年中國及全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢，探尋中國汽車強(qiáng)國之路的途徑。 

    1. 全球車市百年歷史盤點(diǎn) 

    2010-2012年汽車行業(yè)市場分析及投資前景預(yù)測報(bào)告 

    百年間，全球汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了若干重大的事件和變革，從大的時(shí)間跨度和產(chǎn)業(yè)格局看，全球汽車市場的發(fā)展歷程可以按照如下的思路進(jìn)行梳理，即誕生于德國，成長于法國，成熟于美國，興旺于歐洲，挑戰(zhàn)于亞洲。1886年，德國人本茨和戴姆勒發(fā)明了汽車，接著歐洲出現(xiàn)了生產(chǎn)汽車的公司。最早成立的汽車公司有德國的奔馳公司、戴姆勒公司、法國的標(biāo)致公司、雷諾公司、英國的奧斯汀公司、羅浮公司、意大利的菲亞特公司等，歐洲是世界汽車工業(yè)的搖籃。德國人發(fā)明了汽車，而促進(jìn)汽車最初發(fā)展的是法國人。1891年，法國人阿爾芒.標(biāo)致首次采用前臵發(fā)動(dòng)機(jī)后驅(qū)動(dòng)形式，奠定了汽車傳動(dòng)系的基本構(gòu)造。1898年，法國人路易斯.雷諾將萬向節(jié)首先應(yīng)用汽車傳動(dòng)系中，并發(fā)明了錐齒輪式主減速器。不過盡管以法國為主的歐洲汽車公司占據(jù)了當(dāng)時(shí)世界汽車工業(yè)的統(tǒng)治地位，但都是以手工方式生產(chǎn)汽車，講究豪華，價(jià)格昂貴，限制了汽車工業(yè)的發(fā)展。在隨后的汽車歷史發(fā)展中，世界汽車工業(yè)經(jīng)歷了三次巨大變革。第一次變革是美國福特汽車公司推出了T形車，發(fā)明了汽車裝配流水線，使世界汽車工業(yè)的發(fā)展從歐洲轉(zhuǎn)向美國。第二次變革是歐洲通過例如發(fā)動(dòng)機(jī)前臵前驅(qū)動(dòng)、發(fā)動(dòng)機(jī)后臵后驅(qū)動(dòng)、承載式車身、承載式車身、微型節(jié)油車等等多品種的生產(chǎn)方式，打破了美國汽車公司在世界車壇上的長期壟斷地位，使世界汽車工業(yè)的發(fā)展從美國又轉(zhuǎn)回歐洲。第三次變革是日本通過完善生產(chǎn)管理體系形成精益的生產(chǎn)方式，全力發(fā)展物美價(jià)廉的經(jīng)濟(jì)型轎車，
日本成了繼美國、歐洲之后世界第三個(gè)汽車工業(yè)發(fā)展中心，使世界汽車工業(yè)的發(fā)展從歐洲轉(zhuǎn)到日本。 

    2. 全球主要國家生產(chǎn)格局 

    從地域分布看，世界汽車生產(chǎn)主要集中在歐洲、美洲和亞太地區(qū)。四個(gè)老牌的汽車強(qiáng)國美國、日本、德國、法國的產(chǎn)量占全球汽車產(chǎn)量比重最大，2006年這四個(gè)老牌汽車強(qiáng)國的產(chǎn)量占世界汽車總產(chǎn)量的近一半。雖然近幾年這四個(gè)老牌汽車強(qiáng)國的產(chǎn)量比重逐步下降，但截至2009年仍能達(dá)到30%左右的較高比重。 

    3、發(fā)展趨勢和面臨的挑戰(zhàn) 

    汽車行業(yè)分析之發(fā)展趨勢 

    （1）電機(jī)的功率密度不斷提高，永磁電機(jī)應(yīng)用范圍不斷擴(kuò)大電機(jī)作為混合動(dòng)力系統(tǒng)中一個(gè)重要的動(dòng)力輸出源，其自身的性能直接影響到了電動(dòng)汽車的整體性能。一方面，汽車所需求的電機(jī)輸出和回收功率不斷提高，以滿足982010全球汽車產(chǎn)業(yè)白皮書不同工況不同車型的需求；另一方面，這種新型機(jī)電一體的傳動(dòng)系統(tǒng)尺寸收到車內(nèi)空間的限制。這就需要混合動(dòng)力車用電機(jī)向高性能和小尺寸發(fā)展。不斷提高電機(jī)本身的功率密度，用相對(duì)小巧的電機(jī)發(fā)揮出大的功率成為各汽車及電機(jī)廠商的發(fā)展方向。 

    （2）電機(jī)的工作轉(zhuǎn)速不斷提高，回饋制動(dòng)的高效區(qū)不斷拓寬回饋制動(dòng)是混合動(dòng)力機(jī)電一體化技術(shù)的一個(gè)基本特點(diǎn)。伴隨著對(duì)混合度要求的提升，相應(yīng)回饋制動(dòng)范圍的需求也會(huì)越來越大。采用回饋高效的電機(jī)，適當(dāng)?shù)淖兯傧到y(tǒng)和控制策略，可以使回饋制動(dòng)的允許范圍適應(yīng)更多工況，使整車節(jié)能更加有效，延長行車?yán)锍�，這是混合動(dòng)力汽車向真正實(shí)用性必須邁出的一步。 

    （3）電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的集成化和一體化趨勢更加明顯 

    車用電機(jī)及其控制系統(tǒng)的集成化主要體現(xiàn)在電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)與變速箱、電機(jī)與底盤系統(tǒng)的集成度不斷提高。對(duì)于混合發(fā)動(dòng)機(jī)與ISG集成，其發(fā)展從結(jié)構(gòu)集成到控制集成和系統(tǒng)集成，電機(jī)與變速箱的一體化愈加明顯，汽車動(dòng)力的電氣化成分越來越高，不同耦合深度的機(jī)電耦合動(dòng)力總成系統(tǒng)使得電機(jī)與變速箱兩者之間的聯(lián)系變得越來越緊密。在高性能電動(dòng)汽車領(lǐng)域，全新設(shè)計(jì)開發(fā)的底盤系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、輪系將電機(jī)和動(dòng)力傳動(dòng)裝置進(jìn)行一體化集成，融合程度越來越深。 

    （4）電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的混合度與電功率比不斷增加 

    雖然目前市場上分布了輕混、中混、強(qiáng)混等各種混合程度的混合動(dòng)力車型，但從各種混合度車型的節(jié)能減排效果來看，混合程度越高，汽車的節(jié)能能力越強(qiáng)。電功率占整車功率的比例正在混合動(dòng)力汽車領(lǐng)域逐漸提高，電機(jī)已不再單單作為發(fā)動(dòng)機(jī)的附屬設(shè)備。各車廠正在逐漸將小排量發(fā)動(dòng)機(jī)和大功率電機(jī)運(yùn)用在汽車驅(qū)動(dòng)上。 

    （5）車用電驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)的集成化和數(shù)字化程度不斷加大 

    車用電控制系統(tǒng)集成化程度也不斷加大，將電機(jī)控制器、低壓DC-DC變換器，以及發(fā)動(dòng)機(jī)控制器、變速箱控制器、整車控制器等進(jìn)行不同方式的集成正在成為發(fā)展趨勢。同時(shí)，高速高性能微處理器使得電驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)進(jìn)入一個(gè)全數(shù)字化時(shí)代。在高性能高速的數(shù)字控制芯片的基礎(chǔ)上，高性能的控制算法、復(fù)雜的控制理論得以實(shí)現(xiàn)。同時(shí)，面向用戶的可視化編程，通過代碼轉(zhuǎn)化和下載直接進(jìn)入微處理，不斷地提高編程效率和可調(diào)試性。 

    汽車行業(yè)分析之面臨的挑戰(zhàn) 

    (1）技術(shù)方面 

    經(jīng)過“九五”、“十五”、“十一五”對(duì)電動(dòng)汽車用電機(jī)系統(tǒng)的集中研發(fā)和應(yīng)用，我國已開發(fā)出具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，滿足各類電動(dòng)汽車需求的驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)產(chǎn)品，獲得了一大批電機(jī)系統(tǒng)的相關(guān)知識(shí)產(chǎn)權(quán)，初步形成了車用驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)的小批量生產(chǎn)能力�？傮w來說，在電動(dòng)汽車關(guān)鍵零部件方面，電機(jī)技術(shù)的進(jìn)步明顯，與國際先進(jìn)的水平相比，但是在產(chǎn)品集成度、可靠性和系統(tǒng)應(yīng)用技術(shù)方面，仍存在較大的差距。主要表現(xiàn)在以下幾方面： 

    由于整車開發(fā)的經(jīng)驗(yàn)積累有限，導(dǎo)致對(duì)電機(jī)和控制器的可靠性與使用壽命考核辦法不明確，可靠性和環(huán)境適應(yīng)性的研究考核不足 

    控制器、DC/DC的體積、質(zhì)量普遍偏大 

    模塊化設(shè)計(jì)不足，插接件標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，需要提高工程化程度 

    關(guān)鍵電力電子元器件需要進(jìn)口，成本占到控制器近一半左右 

    除了需要縮短以上差距，為了進(jìn)一步增強(qiáng)綜合競爭力，還應(yīng)進(jìn)行新產(chǎn)品技術(shù)和關(guān)鍵共性技術(shù)研究：新型電機(jī)一體化動(dòng)力總成；低噪音高效一體化發(fā)電機(jī)組；耐惡劣環(huán)境稀土永磁材料；低成本高性能絕緣材料；高集成度低成本軸角位置模數(shù)轉(zhuǎn)換器等。 

    (2)資金和人才 

    該領(lǐng)域項(xiàng)目由于和整車開發(fā)的周期長，工作量大，各種研發(fā)認(rèn)證的相關(guān)費(fèi)用投入非常多，產(chǎn)業(yè)化擴(kuò)大投資規(guī)模時(shí)，固定資產(chǎn)投入較大，汽車零部件供應(yīng)鏈的回款周期較長，一般需要6個(gè)月—9個(gè)月的賬期，流動(dòng)資金需求較大，資金周轉(zhuǎn)難度較大。因此新產(chǎn)品研制及產(chǎn)業(yè)化費(fèi)用高，投入回報(bào)周期長。同時(shí)由于該領(lǐng)域是屬于邊緣和交叉學(xué)科，需要有較高的理論知識(shí)、較強(qiáng)的實(shí)踐能力和經(jīng)驗(yàn)，人才培養(yǎng)的周期也較長。 

    (3)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)和知識(shí)產(chǎn)權(quán) 

    行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)自身尚不完善。作為一個(gè)新興行業(yè)，產(chǎn)品的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)尚未得到有效檢驗(yàn)，同時(shí)也有待進(jìn)一步完善，現(xiàn)有的電機(jī)和控制器標(biāo)準(zhǔn)工作相對(duì)滯后，目前正引起有關(guān)部門的高度重視。 

    汽車行業(yè)分析之風(fēng)險(xiǎn)揭示 

    （一）未來五年各地對(duì)汽車生產(chǎn)能力的規(guī)劃設(shè)想超過國內(nèi)市場需求 

    全國目前已具有整車生產(chǎn)能力550萬輛，據(jù)最近調(diào)查，今后五年各地在汽車整車方面的規(guī)劃投資達(dá)2000多億元，新增生產(chǎn)能力600多萬輛，到2007年總生產(chǎn)能力將達(dá)到1100～1200萬輛，大大超過預(yù)期700萬輛左右的市場需求。如果這些擬新增能力得以實(shí)現(xiàn)，屆時(shí)市場上一些汽車品種將出現(xiàn)嚴(yán)重的供大于求，可能造成產(chǎn)品積壓，能力放空，企業(yè)惡性競爭，經(jīng)營效益下降甚至嚴(yán)重虧損，資源浪費(fèi)，投資難以回收等不，良后果，甚至引發(fā)職工下崗、銀行采壞帳等諸多經(jīng)濟(jì)和社會(huì)問題。 

    （二）在投資中“重整車、輕零部件，重引進(jìn)、輕開發(fā)”的傾向明顯 

    長期以來，我國汽車企業(yè)的產(chǎn)品設(shè)計(jì)開發(fā)能力低，核心競爭能力弱，已成為制約汽車產(chǎn)業(yè)健康、持續(xù)發(fā)展的重要因素。目前市場暢銷的高利潤產(chǎn)品基本都是依靠引進(jìn)國外技術(shù)和品牌，進(jìn)一步導(dǎo)致國內(nèi)企業(yè)過度依賴國外技術(shù)和產(chǎn)品。侵犯知識(shí)產(chǎn)權(quán)的事件也時(shí)有發(fā)生。目前各地的投資規(guī)劃中，大都以整車為主，發(fā)展基礎(chǔ)零部件的項(xiàng)目少；在技術(shù)來源上也都傾向于與國外企業(yè)合資或合作，直接利用國外企業(yè)現(xiàn)有生產(chǎn)技術(shù)和車型，盡快推出產(chǎn)品。有些企業(yè)在并不具有完整生產(chǎn)工藝的情況下，通過與外商合作，大量進(jìn)口汽車總成和散件進(jìn)行組裝，以求快速占領(lǐng)市場。這種做法不利于國內(nèi)企業(yè)掌握核心技術(shù)，培養(yǎng)和提高自主開發(fā)創(chuàng)新能力，更難于創(chuàng)造具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的品牌。 

    （三）汽車產(chǎn)業(yè)中部分企業(yè)經(jīng)營不規(guī)范，競爭秩序混亂的問題亟待解決 

    一些具有汽車產(chǎn)品生產(chǎn)資格的企業(yè)轉(zhuǎn)讓、出賣產(chǎn)品合格證，違規(guī)建立聯(lián)營企業(yè)，為非法拼裝推波助瀾；一些企業(yè)不按照國家批準(zhǔn)的車型生產(chǎn)，載貨車“大噸小標(biāo)”久禁不止，“一車多證”問題也很突出。這些不規(guī)范的經(jīng)營行為，不僅擾亂了正常的市場秩序，使汽車生產(chǎn)企業(yè)難以實(shí)現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，加劇了產(chǎn)業(yè)散、亂的落后狀況，阻礙了產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)集約化的提高，也對(duì)道路設(shè)施造成破壞，威脅人民生命財(cái)產(chǎn)安全。 

    （四）投資的分散性對(duì)盡快改善汽車行業(yè)散、亂、弱的狀況不利 

    全國主要省區(qū)都對(duì)投資和發(fā)展汽車十分積極，但是局部地區(qū)和部分企業(yè)并不具備發(fā)展條件，盲目進(jìn)入汽車領(lǐng)域，所建生產(chǎn)能力水平低下，產(chǎn)品重復(fù)，使汽車生產(chǎn)廠點(diǎn)增加，布局分散，能力難以向優(yōu)勢企業(yè)集中，對(duì)改變汽車行業(yè)長期存在的散、亂、弱的狀況帶來不利影響。 

    （五）部分投資項(xiàng)目未能按現(xiàn)行規(guī)定程序進(jìn)行報(bào)批 

    部分地區(qū)和企業(yè)建立了新的汽車整車生產(chǎn)線，或開發(fā)了新的不同類別的車型，投資額度很大，已經(jīng)開工建設(shè)甚至已經(jīng)建成，卻沒有履行報(bào)批程序，違反了國家項(xiàng)目管理規(guī)定。 

    （六）汽車擁有量的迅速擴(kuò)大將對(duì)燃油供給、城市交通、環(huán)境保護(hù)帶來新的矛盾 

    我國原油資源不足，三分之一的消費(fèi)量需要進(jìn)口，隨著汽車生產(chǎn)量和保有量的迅速擴(kuò)大，燃油供需矛盾將更加突出，部分大中城市交通及泊車設(shè)施不配套，造成交通堵塞，停車?yán)щy，并進(jìn)一步加劇空氣污染等新問題。協(xié)調(diào)、持續(xù)發(fā)展應(yīng)是汽車產(chǎn)業(yè)認(rèn)真研究的課題。 

    從上述中國汽車行業(yè)分析中，可以得出： 

    1、汽車行業(yè)未來的發(fā)展前景十分廣闊。 

    2、機(jī)遇與挑戰(zhàn)是并存的，所面臨的挑戰(zhàn)也十分嚴(yán)峻。 

    3、風(fēng)險(xiǎn)也是十分大 

    所以想要取得優(yōu)秀的成果，就必須做好充分的準(zhǔn)備，來迎接挑戰(zhàn)和風(fēng)險(xiǎn)。 

    這些是汽車行業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)，也是至關(guān)重要的。