2012年集裝箱市場出口運輸價格走勢分析

中國產(chǎn)業(yè)研究報告網(wǎng)訊：

    內(nèi)容提要：不漲價，無退路2011年，在金融危機(jī)的重?fù)粝�，全球集裝箱運輸市場一片慘淡，班輪公司總體虧損超過50億美元，全球排名第27位的馬來西亞國家航運公司（M I S C）因不堪重負(fù)宣布停止班輪服務(wù)，而公布2011年業(yè)績的船公司也大多數(shù)業(yè)績慘淡。可以說，班輪運輸業(yè)已到了“山窮水盡”的地步，2012年若再不漲運價，可能有多家班輪公司將無法生存，步M I S C的后塵。正因為各家都沒有退路，才會在供求關(guān)系并未發(fā)生明顯轉(zhuǎn)變的市場情況下實現(xiàn)運價大幅上漲的“絕地大反擊”。

    2012-2016年中國集裝箱制造行業(yè)市場評估及投資趨勢研究報告

    自從2012年3月份以來，外貿(mào)集裝箱出口運價“漲”聲一片，外貿(mào)企業(yè)也從中明顯感到一絲“寒”意。當(dāng)前出口運價形勢如何？此輪運價上漲原因何在？未來運價怎樣變化？外貿(mào)企業(yè)該如何應(yīng)對？ 

    （一）運價“報復(fù)性反彈” 

    2012年1月30日，航運“巨頭”馬士基宣布：計劃于3月1日將遠(yuǎn)東至歐洲運價上調(diào)775美元/T E U。隨后，全球各大主要班輪公司紛紛跟進(jìn)，宣布的運價漲幅基本都在U S D700/T E U的水平。不同于2012年之前幾次“夭折”的漲價計劃，此次各班輪公司漲價步調(diào)出奇的一致，沒有人退縮，沒有人“拖后腿”，最終使運價實現(xiàn)翻倍上漲。 

    參考以往多次漲價失敗的經(jīng)驗，也許沒有多少人能想到此次漲價計劃能得到全額執(zhí)行。但事實上，3月1日之后，絕大多數(shù)班輪公司的實際運價上漲水平都至少在USD600/TEU以上。 

    作為全球運價變化“風(fēng)向標(biāo)”和“晴雨表”的新版上海出口運價指數(shù)（S C F I），2月17日發(fā)布的上海出口到西北歐的運價指數(shù)水平只有U S D711/T E U，而到了3月9日，該指數(shù)上漲到U S D1388/T E U，一個月不到的時間內(nèi)運價大幅上漲U S D 6 7 7 /TEU，漲幅達(dá)到95.2%。 

    另一個反映運價變化的指標(biāo)，上海航運交易有限公司（S S E F C）上海至歐洲出口運價E U1204遠(yuǎn)期合約，自2012年1月19日開始逆轉(zhuǎn)走高，到3月15日報收1705美元/T E U，區(qū)間漲幅高達(dá)141.5%。 

    （二）“生存壓力”是推動此次運價上漲的主要原因 

    不漲價，無退路2011年，在金融危機(jī)的重?fù)粝�，全球集裝箱運輸市場一片慘淡，班輪公司總體虧損超過50億美元，全球排名第27位的馬來西亞國家航運公司（M I S C）因不堪重負(fù)宣布停止班輪服務(wù)，而公布2011年業(yè)績的船公司也大多數(shù)業(yè)績慘淡�？梢哉f，班輪運輸業(yè)已到了“山窮水盡”的地步，2012年若再不漲運價，可能有多家班輪公司將無法生存，步M I S C的后塵。正因為各家都沒有退路，才會在供求關(guān)系并未發(fā)生明顯轉(zhuǎn)變的市場情況下實現(xiàn)運價大幅上漲的“絕地大反擊”。 

    可以說，“生存壓力”使得班輪公司沒有“本錢”再繼續(xù)低價無序競爭，而不得不站在一起推漲運價。 

    原有運價水平遠(yuǎn)低于成本2011年12月16日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口西北歐S C F I指數(shù)低至499美元/T E U，創(chuàng)近兩年新低。而當(dāng)時班輪公司在該航線上僅燃油成本就接近1000美元/T E U，加上港口費、箱管費等成本不斷上漲，該運價水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法彌補(bǔ)班輪公司的成本支出，實際上是逼迫班輪公司“燒錢”。但物極必反，經(jīng)過長時間的煎熬，班輪運輸經(jīng)營者心態(tài)開始發(fā)生變化，意識到這種情況明顯不可持續(xù)，因此抱團(tuán)取暖，集體漲價也就順理成章了。 

    班輪公司積極控制運力應(yīng)該說，當(dāng)前集裝箱出口市場供求關(guān)系并沒有發(fā)生明顯轉(zhuǎn)變，運力供大于求的壓力仍然客觀存在，但班輪公司出于成本壓力和生存考慮，已經(jīng)開始積極行動，努力縮減航線運力。2月17日，馬士基拋出“重磅炸彈”，決定在亞歐航線上削減9%的運力，還宣布取消10艘18000T E U船舶的選擇權(quán)，其他公司也在投放運力時小心翼翼。市場上運力縮減的效果比較顯著，各公司的船舶艙位利用率均處于較高的水平，明顯好于預(yù)期，客觀上為運價上漲打下了良好的基礎(chǔ)，更堅定了班輪公司推漲運價的決心和信心。 

    班輪市場的高度壟斷性班輪市場是一個明顯的寡頭壟斷市場，行業(yè)三大巨頭馬士基、地中海航運和法國達(dá)飛的運力份額合計超過38%，前20大班輪公司占市場總運力的86%，而3月初宣布漲價的船公司在亞歐線上的市場份額達(dá)到90%以上。 

    如此多的大型船公司共同行動，貨主沒有更多選擇的余地，這也就不奇怪為什么3月份的運價推漲如此順利。 

    （三）運價還有上漲空間 

    當(dāng)前集裝箱出口市場的形勢有些類似于2010年：在2009年業(yè)界遭遇有史以來最大虧損之后，受成本驅(qū)動的運價恢復(fù)行動在2010年轟轟烈烈地展開，最終全行業(yè)成功實現(xiàn)大逆轉(zhuǎn)。照此推算，2012年3月份的運價提升可能只是剛剛開始，后期的運價進(jìn)一步上漲仍有較大空間。原因如下：亞歐線出口運價還未到贏利點盡管亞歐航線3月份成功實現(xiàn)運價翻倍上漲，但在日益高企的燃油和碼頭等成本壓力下，上漲后的運價水平仍未達(dá)到大多數(shù)班輪公司的“贏利點”，還有進(jìn)一步提升的需求。馬士基航運執(zhí)行總裁施索仁3月15日在新加坡說：“我們已經(jīng)決心繼續(xù)提高運費，3月份的運費提升仍不足以填補(bǔ)成本。如果下個月的漲價能夠成功實行，我相信大多數(shù)亞歐線航運公司也會跟進(jìn)漲價”。事實上，全球各大班輪公司都在早前公布了于4月開始生效的400美元/T E U的運價上調(diào)計劃，3月的運價上漲計劃成功實行后，預(yù)計大多數(shù)船公司將會仿效這第二輪的整體上漲運價的計劃。 

    （四）外貿(mào)企業(yè)該如何應(yīng)對運價上漲 

    此輪運價大幅上漲，相應(yīng)運輸成本的提高，無疑會對我國外貿(mào)出口企業(yè)帶來較大的影響，在此提出幾點應(yīng)對的措施： 

    簽訂訂單時充分考慮運價上漲因素： 2011年各航線出口運價很低，許多外貿(mào)出口企業(yè)從中得到實惠。但是，也應(yīng)該充分意識到，當(dāng)時非常低的運價水平是不合理、不可持續(xù)的，與班輪公司提供的服務(wù)也是不匹配的。目前來看，2012年運價上漲的趨勢還是比較明顯，外貿(mào)企業(yè)在成本核算時需要留有運價上漲的空間，在簽訂訂單時也要充分考慮這一因素。 

    與船公司簽訂長期協(xié)議： 全年貨量較大、出貨比較均勻的外貿(mào)企業(yè)，應(yīng)當(dāng)努力爭取與班輪公司簽訂期限較長的運價協(xié)議，減小運價波動的風(fēng)險，此外，可以考慮與班輪公司簽訂更“復(fù)雜”的合同，例如加入指數(shù)關(guān)聯(lián)定價機(jī)制。 

    使用運價衍生品工具 ：近年來，集裝箱出口運價一直呈現(xiàn)劇烈波動的趨勢，外貿(mào)企業(yè)的運輸成本很難鎖定，有不少企業(yè)開始關(guān)注風(fēng)險管理工具，比如運價衍生品。這方面，上海航運運價交易公司（S S E F C）提供的“集裝箱遠(yuǎn)期運價合約交易”越來越得到各方的關(guān)注。自2011年6月28日推出首個基于上海出口集裝箱運價指數(shù)（S C F I）的航運衍生品之后，截止2011年年底，在不到半年的時間里，S S E F C總成交額達(dá)到838億人民幣，可以充分滿足船東和貨主套期保值、對沖風(fēng)險的交易需求。在運價走勢撲朔迷離的2012年，S S E F C運價衍生品工具或許可以為關(guān)注風(fēng)險管理的外貿(mào)企業(yè)帶來更多保障。