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長江中下游駁船隊運輸發(fā)展現(xiàn)狀與前景分析

Tag：駁船  
　　與海上運輸相比，內河航道的特點是狹窄、彎曲、水淺、風浪��；有船閘、橋梁等礙航設施；洪枯水位差大；不同航道水深、寬窄、曲率半徑和流速均不同。駁船隊運輸就是為了適應內河航道的特點而發(fā)展起來的。與機動貨船運輸相比，駁船隊運輸具有其獨特的經濟特征，非常適宜在內河運輸，是內河貨運的主要形式。但最新的市場調研發(fā)現(xiàn)，整個長江沿線駁船隊運輸都呈現(xiàn)萎縮局面。據(jù)調查，長江中下游新投入的、在建的運力大部分是5000噸及以上的江海直達船。于是駁船隊有沒有競爭力、還要不要發(fā)展就成了當前急需解決的問題。
 
　　一、長江中下游駁船隊運輸方式發(fā)展的現(xiàn)狀
 
　　1.駁船隊運輸開始萎縮
 
　　目前，長江中下游大中型航運企業(yè)1000噸以下的駁船都已經被淘汰，老舊的拖駁船也開始被淘汰，而且調研發(fā)現(xiàn)，長江中下游大型航運公司都沒有再訂造拖駁船。表1是2003～2006年長江水系中下游各省市的駁船擁有量及其變化分析。
 
     
　　數(shù)據(jù)顯示，長江中下游各省市2003～2006年的駁船擁有量平均每年下降6%左右，尤其是湖北、江西的年相對減少率較大，而湖北、江西的駁船主要是在干線航道上運營，所以武漢至下游干線的駁船隊減少比較明顯。湖南的駁船數(shù)有所上升，但其駁船隊主要運營于湖南境內的內河航道，故對長江干線駁船隊的數(shù)量影響不大；江蘇、浙江的駁船數(shù)量一直很大，但近年其絕對減少的駁船數(shù)量也是最大的。長江中下游幾個省市的統(tǒng)計顯示，2006年比2003年駁船數(shù)凈減少了3855艘。因此，總的看來，長江中下游干線航道的駁船數(shù)減少很多，整個長江航道干線駁船隊呈萎縮狀態(tài)。
 
　　2.長江中下游江海直達運輸發(fā)展迅猛
 
　　我國長江中下游江海直達運輸起步較晚，1997年“江夏”號首次運輸5000噸礦石從北侖港直達武鋼工業(yè)港，開創(chuàng)了武鋼江海直達運輸?shù)南群�。短短幾年，從零星的幾條單船發(fā)展到現(xiàn)在有專門從事江海直達運輸?shù)墓�，每年有大量的江海直達船進入市場。單船的規(guī)模不斷攀升，由以前的3000噸級已經提高到12000噸級，目前在建的江海直達船還將提高到16000噸級。其總量更是增加迅猛，長航鳳凰集團目前擁有江海直達運力19萬噸，2007年先后三次累計投資40億元造船購船擴充其運力，公司“由江到海”、“江海直達”的戰(zhàn)略轉型逐步提速，新模式下的核心競爭力逐漸形成。武漢創(chuàng)新江海運輸公司于2003年成立，如今已擁有9艘5000噸、4艘7000噸、1艘8000噸、4艘12000噸江海直達船從事武鋼鐵礦石運輸，總運力達13萬噸。據(jù)調查，南京地區(qū)的江蘇省煒倫航運有限責任公司、南京鑫武海運有限公司、南京兩江海運股份有限公司、南京潤武海運有限公司等共擁有專門從事江海直達的運力45萬多噸。
 
　　二、輪駁運輸與江海直達運輸?shù)谋日辗治?/font>
 
　　1.輪駁運輸相對江海直達運輸劣勢分析
 
　　(1)船公司的角度
 
　　編解船隊技術復雜。編解不好，影響船舶的操縱性，嚴重的會發(fā)生安全事故，對公司的經濟和社會聲譽造成不良的影響。在當今堅持以人為本的科學發(fā)展觀指導下，政府和社會更加關注安全問題。因此，中小型航運公司如沒有過硬的編解船隊的經驗不敢輕易涉足輪駁運輸，即使有經驗的公司，也會規(guī)避安全問題而減少輪駁運輸。
 
　　航速較低。在同樣載重量和航速的情況下，駁船隊的阻力大。所以，如果主機功率相同，駁船隊航速較機動貨船低。
 
　　運輸組織要求高。由于拖輪與駁船的分離，拖輪與駁船隊作業(yè)時間安排不當，就必然會相互等待，增加非生產性停泊，使港航運輸難以繼續(xù)生產。以前拖輪與駁船的組織看似協(xié)調，是因為港航一家；如今市場經濟下政企分開，航運企業(yè)、貨主、港口都是以自我利益為中心的，在沒有額外利潤的前提下，貨主、港方難以將船公司的利益放在第一位，船公司與港方、貨主的統(tǒng)一調度變得極其困難，一旦任何一方沒配合好，都會增加推船的在港停留時間，不利于駁船隊輪駁在港分離優(yōu)勢的發(fā)揮。
 
　　管理人員要求高。駁船隊運輸是一種高風險和高技術的運輸方式。鑒于船隊運輸組織與編解的高技術性，隊形、航速等設置考慮的因素很多，而且直接影響船隊的經濟性、安全性和運輸質量。一般管理人員如果沒有相當?shù)睦碚撝R與實踐經驗，很難勝任駁船隊運輸?shù)墓芾砉ぷ鳌?/font>
 
　　江海直達船資金周轉快，投資回收期短，見效快。江海直達船的投資回收期一般是2～3年，而駁船隊的投資回收期平均是5年左右。
 
　　(2)港口企業(yè)的角度
 
　　輪駁運輸對港口基礎設施要求高。基于增加吞吐量的目標追求，港口更愿意將資金用在能直接提高港口吞吐量的碼頭泊位建設、裝卸工藝改進等方面，而不是建設專門的錨地等基礎設施供駁船�？俊Ｒ驗檫@部分建設投資對于提高港口吞吐量沒有直接的影響，這就導致了輪駁運輸在港口裝卸時沒有相應的配套設施。
 
　　輪駁運輸泊位利用率低。對于目前同噸位級別的駁船與自航船，自航船的載重量大，所以輪駁運輸泊位利用率低，港方從自身利益出發(fā)，一般都讓自航船優(yōu)先靠泊。目前的情況是，港口生產能力遠遠低于需求能力，港口生產長期處于繁忙狀態(tài)。港口更愿意將人力、物力資源用于機動駁、江海直達運輸。
 
　　輪駁運輸無人駁如果在港口停靠裝卸期間出現(xiàn)貨損、貨差或者事故，很難分清船公司與港口、貨主的權利與責任。在計劃經濟體制下，港方可以不計單位利益為船公司提供服務，但在市場經濟的今天，所有勞務付出都是應該得到相應報酬的。船公司在將駁船編解以后交予港方，實際上是將責任也交予港方，但由于船公司并沒有為駁船的�？俊⑷∷�、管理等額外支付費用，對港方其實是不公平的。
 
　　一艘駁輪要配二人管理。在目前港口企業(yè)管理人員缺乏的情況下，要再派出一些人員對附加值不是很高的輪駁進行管理，對港口來說，是一種人力資源的浪費。
 
　　輪駁運輸增加了港口的費用。目前無人駁均由拖輪公司取送，與此同時，拖輪公司會收取港方2～3元／噸的費用，對于港方來說，是一種額外的費用支出。
 
　　輪駁運輸取送操作復雜，費用攤付有爭議。目前，拖駁運輸主要由港方聯(lián)系專門的拖船公司進行取送。對于半日潮的港口，漲潮的時候要用到漲潮拖輪，落潮的時候要用到落潮拖輪，操作復雜，而且費用的攤付普遍存有爭議。
 
　　(3)貨主的角度
 
　　輪駁運輸運達速度慢。以前，大型鋼鐵企業(yè)、電廠關心的是生產的連續(xù)性，運輸?shù)哪康母饕菫榱吮．a保供。只要能保證原料供應源源不斷，大宗穩(wěn)定的散貨貨主不關心貨物運輸時間的長短。如果短時間內將原料都運抵貨主卸貨碼頭，反而會導致貨主在卸貨碼頭壓港，可將駁船當成一個流動倉庫，緩解卸貨碼頭的壓力。但在最近幾年，各大鋼廠、電廠都在擴大規(guī)模，生產能力大大增強，對原料的需求與日俱增，經常發(fā)生貨源供應不足，生產受到原料供給的威脅。此時，輪駁運輸?shù)闹苻D速度已不能滿足貨主保產保供的要求，貨主企業(yè)更趨向于快捷的江海直達運輸。
 
　　輪駁運輸?shù)臋嗬熑蝿澐植磺逦�。當駁船�？吭阱^地時，一旦出現(xiàn)貨損、貨差，貨主難以分清是港方的責任，還是船公司的責任，賠償問題復雜。在計劃經濟體制下，大型船公司、港口、貨主基本上都是國有資產，即使權利責任分不清，反正都是國家的，損失攤在哪一方都無關緊要。在市場經濟體制下，雖然大型貨主、船公司、碼頭仍然是國有資產占主導地位，但自負盈虧，權利責任劃分不清的運輸方式，貨主會盡力避開。
 
　　江海直達貨損貨差低。國際市場上，塊礦、球團的價格是粉礦的1.6倍。礦石在裝卸過程中每減少一次中轉環(huán)節(jié)，塊礦、球團的破碎率、粉化率均降低15%，損耗率減少1.5%。貨主企業(yè)為了提高自己的競爭能力，減少礦石在中轉環(huán)節(jié)的損耗，降低運輸成本，迫切要求實現(xiàn)礦石江海聯(lián)運，直達企業(yè)碼頭。
 
　　(4)政府的角度
 
　　政府最關心的就是資源節(jié)約、環(huán)境友好、經濟又好又快發(fā)展和保證財政稅收。
 
　　江海直達運輸比輪駁運輸節(jié)約資源。以武鋼鐵礦石一年江海直達量為100萬噸、損耗率1.5%計算，則一年減虧1.5萬噸，按每噸500元計算，則減少損失750萬元。另外，江海直達船從北侖港至武漢需要96個小時，運輸成本51.43元／噸；而中轉運輸時間要長一些，運輸成本為93元／噸。因此江海直達運輸每年為武鋼節(jié)約運費4億元，由于中轉損耗沒有了，節(jié)約損耗4000萬元。此外，江海直達運輸相對輪駁運輸而言對航道的利用率高。
 
　　江海直達運輸比輪駁運輸環(huán)保性更好。江海直達運輸避免了中轉換裝對港口或水域的環(huán)境污染，在環(huán)境保護法規(guī)日益強化的今天，其所節(jié)省的環(huán)境治理費用和社會效益是明顯的。據(jù)有關統(tǒng)計表明，8000噸級的江海直達貨輪的成本構成中，燃油費用只占25%左右，而在傳統(tǒng)的中轉運輸?shù)某杀緲嫵芍校加唾M所占比例高達50%。
 
　　江海直達運輸比輪駁運輸資金周轉快，對國家稅收貢獻大。
 
　　2.輪駁運輸相對江海直達運輸優(yōu)勢分析
 
　　經濟性和靈活性好。駁船隊運輸可根據(jù)內河沿線分布港點多、貨源較分散的特點沿途編解，既有大噸位船舶的經濟性，又有小噸位船的靈活性。
 
　　輪駁造價低。推船和駁船的總造價一般較同噸位的自航貨船低20%左右。江海直達船既要滿足船舶在海區(qū)航行的各項航海性能，又要滿足長江狹窄航道中的操縱性要求，還要適應不同區(qū)段不同季節(jié)(枯水、洪水季節(jié))，需配備較復雜的通信導航設備。因此，其造價高于內河船。
 
　　營運費用低、船員費用低。在中短途航線上輪駁營運費用一般比貨船低8%～15%，動力裝置與載貨部分分開，大大提高了動力裝置的利用率。國外的萬噸級貨船一般配備船員20～30人，頂推船組的駁船上不配備船員，推船船員人數(shù)均在15人以下。
 
　　江海直達駁船既要在海上航行，又要在江段上航行，這就決定了其載重量有限，海段運量小，而傳統(tǒng)的運輸方式在一次載貨量上有明顯的優(yōu)勢。
 
　　駁船隊可運輸不同的貨種。將承運各種貨物的駁船在中轉港的錨地進行分組、編解，然后由頂推輪頂推或由拖輪進行拖帶運輸。這一點要比江海直達運輸靈活得多。因為江海直達船一般只承運單一貨種。
 
　　三、對長江中下游發(fā)展駁船隊運輸?shù)慕ㄗh
 
　　1.政策建議
 
　　(1)加強立法。進一步以立法的形式明確港口、船公司、貨主在駁船組織管理中的權利責任；(2)加強宏觀調控。港航分家以后，政府在微觀上應該放手讓各參與方充分發(fā)揮自己的作用，在宏觀上應該加強調控；(3)政府既要著眼于企業(yè)的經濟作用，同時也應該著眼于企業(yè)的社會作用，扶持一些盈利小，但社會作用大的企業(yè)；(4)加強指導行業(yè)標準化建設；(5)完善內河航運人才培養(yǎng)戰(zhàn)略；(6)科技興航，組織科研院所和高等學校加強與典型航運企業(yè)、港口、貨主產學研的結合。
 
　　2.行業(yè)建議
 
　　在目前運輸市場供給遠遠小于需求的條件下，建議淘汰一些老、舊、小的推船和駁船，保留仍有競爭力的一些專線輪駁船隊運輸，研究新型的、經濟的駁船隊組織方式，比如1機動駁+1駁船的組織形式就比較為業(yè)內人士所推崇。
 
　　在我國經濟轉型期間，輪駁運輸暫時沒有及時調整，導致出現(xiàn)萎縮現(xiàn)象，是正�，F(xiàn)象，但不是趨勢，更不會是輪駁運輸退出市場的前兆。輪駁運輸終將找到自身與其他幾種運輸方式的合理的比例。輪駁運輸仍將作為一種主要的水路運輸方式，擔負我國內河運輸中一個重要的角色。

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