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第一高價(jià)股中國船舶隕落之謎

Tag：中國船舶  
    去年曾經(jīng)有人計(jì)算過，人民幣每升值一個(gè)百分點(diǎn)，我國造船業(yè)損失21億元。

　　70%

　　中國船舶的出口業(yè)務(wù)占比為70%。

　　20.6%

　　海關(guān)總署統(tǒng)計(jì)，我國6月實(shí)現(xiàn)貿(mào)易順差213.5億美元，比去年同期下降20.6%，凈減少55.4億美元。

　　35%

　　Topview數(shù)據(jù)顯示，中國船舶股票機(jī)構(gòu)持倉比例由頂峰時(shí)的86%，一路下降到目前的35%。

　　人民幣加速升值，我國很多出口企業(yè)出境越來越艱難。中國船舶（600150）這家出口業(yè)務(wù)占比超70%的企業(yè)，也無法擺脫匯率的困擾。人民幣加速升值以來，中國船舶這只曾經(jīng)的中國第一高價(jià)股股價(jià)隨之大幅跳水，由最高的近300元跌至70多元。隨著股價(jià)的下跌，機(jī)構(gòu)慌不擇路地出逃。Topview數(shù)據(jù)顯示，該股機(jī)構(gòu)持倉比例由頂峰時(shí)的86%，一路下降到目前的35%。

　　人民幣不斷走強(qiáng)，中國船舶業(yè)績是否面臨拐點(diǎn)？機(jī)構(gòu)出逃的真相是什么？理財(cái)一周記者通過調(diào)查揭露中國第一高價(jià)股中國船舶從高峰跌入低谷的謎底。

　　出口企業(yè)最困難時(shí)刻

　　事實(shí)上，出口問題已引起中央高層的關(guān)注。就在剛踏入7月的幾天里，中央多位高層接連出動(dòng)，分別帶隊(duì)奔赴數(shù)個(gè)省份深入企業(yè)考察調(diào)研。相關(guān)人士指出，此次密集調(diào)研是自6月13日中央有關(guān)部門負(fù)責(zé)人會(huì)議之后，中央、國務(wù)院和各部門的一次集體大行動(dòng)。與此同時(shí)，銀監(jiān)會(huì)、國家稅務(wù)總局等部委也紛紛出動(dòng)調(diào)研。財(cái)經(jīng)專家指出，新中國成立以來，還少有類似的高規(guī)格、密集式的集體調(diào)研行動(dòng)，這也說明目前的宏觀調(diào)控到了一個(gè)關(guān)鍵的十字路口。

　　中國證券網(wǎng)分析指出，在這些中央高層領(lǐng)導(dǎo)和部委集體調(diào)研的路線圖背后，是CPI居高不下、出口增速下滑、企業(yè)陷入困境、財(cái)政收入減少、資本市場低迷的難題如何化解？從緊的宏觀政策是進(jìn)是退？

　　從中央高層的行程看，這次集體調(diào)研的主體無疑是企業(yè)。最令調(diào)研組關(guān)注的是，由于人民幣升值、國際形勢惡化和宏觀政策緊縮，企業(yè)究竟受到了怎樣的影響？出口受阻的程度有多大？

　　據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計(jì)，6月當(dāng)月實(shí)現(xiàn)貿(mào)易順差213.5億美元，比去年同期下降20.6%，凈減少55.4億美元；上半年累計(jì)貿(mào)易順差為990.3億美元，比去年同期下降11.8%，凈減少132.1億美元。其中，6月份外貿(mào)出口增長17%，自今年2月份之后再度跌至20%這一敏感臨界點(diǎn)以下，顯示外貿(mào)拐點(diǎn)已經(jīng)顯現(xiàn)。這個(gè)信號(hào)是大家所不愿意看到的。

　　謎底一:

　　人民幣升值壓力大

　　升值，繼續(xù)升值。

　　7月16日人民幣在連續(xù)第五個(gè)交易日上漲的同時(shí)，中間價(jià)也首次沖破6.82關(guān)口。在人民幣持續(xù)升值的背景下，熱錢流入中國，貿(mào)易順差同比下降。我國造船業(yè)，痛并快樂著。

　　從2003年開始，我國船舶工業(yè)步入飛速發(fā)展的"蜜月期"。近三年，發(fā)展勢頭尤為強(qiáng)勁。

　　中國船舶工業(yè)科技經(jīng)濟(jì)研究院的專題報(bào)告顯示，2005年我國完工出口船舶752萬載重噸，同比增長34%，占造船完工總量的62%；2006年我國船舶出口突破1000萬噸，達(dá)到1171萬載重噸，同比增長56%，占完工總量的81%；2007年海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國船舶產(chǎn)品出口金額達(dá)到122.4億美元，增長51%，出口船舶1490萬載重噸。

　　年報(bào)顯示，中國船舶2007年全年實(shí)現(xiàn)外銷133.87億元。其中，美洲14.76億元、歐洲65.37億元、亞洲53.21億元、其他地區(qū)0.51億元。

　　國金證券機(jī)械行業(yè)研究小組做過這樣的統(tǒng)計(jì)，假設(shè)2008年人民幣升值幅度區(qū)間為10%～16%，2009年為5%～11%，對公司2008年、2009年的每股收益進(jìn)行分析，平均而言，2008年人民幣每升值1%，中國船舶的每股收益大致下滑0.05元，2009年人民幣每升值1%，每股收益下滑0.07元。

　　中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院市場研究部的張主任告訴理財(cái)一周記者，去年曾經(jīng)有人計(jì)算過，人民幣每升值一個(gè)百分點(diǎn)，我國造船業(yè)損失21億元。據(jù)介紹，由于中國船舶訂單充裕，人民幣升值并不會(huì)直接影響公司的產(chǎn)量，但卻會(huì)拉低利潤。

　　興業(yè)證券研究員陳劍輝曾于5月26日去中國船舶調(diào)研，跟董秘施衛(wèi)東交流。據(jù)施衛(wèi)東介紹，公司目前在手訂單飽滿，但新增訂單增速已經(jīng)放緩。從訂單具體時(shí)間來看，2010年公司收入、利潤將會(huì)達(dá)到高點(diǎn)，回落程度一要看全球經(jīng)濟(jì)宏觀情況和航運(yùn)業(yè)發(fā)展情況，二從公司本身來看，公司也在尋找未來的發(fā)展點(diǎn)，比如修船業(yè)務(wù)和海洋工程船舶業(yè)務(wù)。目前公司的合同都是閉口合同，按美元計(jì)價(jià)，船東首付比例為30%～40%。鋼材價(jià)格上漲和人民幣升值由公司自己消化。

　　外高橋造船廠，是中國船舶最主要的一個(gè)造船廠。

　　據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，2008年外高橋造船廠訂單為好望角型散貨船12艘、FPSO1艘、油輪10艘，合同總額15.73億美元。2009年外高橋造船廠的訂單數(shù)量有所下降，好望角型散貨船6艘、油輪10艘、VLCC3艘，合同總額13.63億美元。2010年又達(dá)到比較高的水平，訂單總計(jì)28艘，合同總額20.74億美元。

　　考慮到人民幣升值的影響，國泰君安預(yù)計(jì)，外高橋造船廠2008年總收入將達(dá)到133.29億元、2009年144.96億元、2010年178.78億元。

　　前中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心主任朱汝敬分析，造船業(yè)是典型的出口為主行業(yè)：2006年海船產(chǎn)量中出口船占78.8%，2006年底手持海船訂單中出口船比例占83.3%。造船合同結(jié)算貨幣絕大部分用美元（包括國內(nèi)船東訂造海船的合同）。人民幣升值期，船市狀況大致可分為兩個(gè)階段:2005年7月-2007年底，國際經(jīng)貿(mào)快速發(fā)展，船市空前興旺；2008年起，造船市場進(jìn)入下行通道。

　　造船大國韓國和日本，也各自經(jīng)歷過兩次本國貨幣加速升值的過程。日韓兩次本國貨幣加速升值的經(jīng)歷，或許對正處于人民幣加速升值中的中國船舶有所啟示。

　　朱汝敬舉例，日元急劇升值正逢兩次造船危機(jī)。日元的兩個(gè)急劇升值時(shí)期,第一次是在1971年-1978年（7年，升66%）,第二次是在1985年-1995年（10年，升154%）。第一次造船危機(jī)時(shí)，新船成交量從1973年1.3億載重噸降至1978年的不足1千萬載重噸，第二次造船危機(jī)時(shí)，新船成交量從1983年3020萬載重噸降至1988年1750萬載重噸。

　　日元升值和船市危機(jī)使日本造船業(yè)長期低迷不振，已簽造船合同發(fā)生重大經(jīng)濟(jì)損失。日本船廠1971年5月時(shí)擁有相當(dāng)于2萬億日元的外匯債權(quán)，如日元升值5%，船廠損失約800億日元，如升值20%，損失約1700億日元。成本上升，船價(jià)競爭力下降，出口船接單量減少，船舶出口遭受重大打擊。

　　上世紀(jì)70年代日本出口船比例超過五分之四，上世紀(jì)90年代起出口船比例不到五分之一。造船訂單大幅下降，造船能力嚴(yán)重過剩，大批船廠倒閉。船廠業(yè)績惡化，出現(xiàn)嚴(yán)重虧損。

韓元的兩次升值期對于韓國船市影響不一。韓元的兩個(gè)急劇升值時(shí)期，第一次是在1986年-1989年（3年，升24%），第二次是在2002年-2007年（5年，升36%）。第一次急劇升值時(shí)期正遇世界船市低迷，導(dǎo)致接單量大幅下降，船企普遍虧損。第二次急劇升值期，恰逢船市興旺，造船企業(yè)受沖擊較小。
　實(shí)際上，面對"匯率風(fēng)險(xiǎn)"，中國船舶動(dòng)作頻頻。中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院市場研究部的張主任分析，中國船舶首先從源頭鎖定匯率風(fēng)險(xiǎn)，從經(jīng)營角度減輕人民幣升值的壓力。如要求船東提高首付款比例，或要求船東共擔(dān)匯率風(fēng)險(xiǎn)等；運(yùn)用遠(yuǎn)期結(jié)匯等市場手段鎖定風(fēng)險(xiǎn)，以手持的遠(yuǎn)期外匯合約來降低公司因人民幣升值帶來的匯率損失；公司將結(jié)合實(shí)際用匯需求，調(diào)整資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)貸款等。

　　國金證券研究員張仲杰告訴記者，中國船舶采取了提高首付比例的辦法，2007年船東訂船，首付比例達(dá)到40%，首付部分一般及時(shí)結(jié)匯，剩下的60%，又有一半用于進(jìn)口的外幣支付，剩下的一半公司采用遠(yuǎn)期結(jié)售匯、增加美元負(fù)債等方式，部分覆蓋匯率風(fēng)險(xiǎn)。

　　公開資料顯示，截至2007年12月31日，中國船舶下屬子公司已簽約但尚未交割的遠(yuǎn)期購匯合約的交易金額為4460.96萬美元；遠(yuǎn)期結(jié)匯合約的交易金額為17.47億美元，660萬歐元。

　　雖然中國船舶正在經(jīng)歷人民幣升值的煩惱，但近期國內(nèi)主要證券報(bào)紙集體吹風(fēng)人民幣升值放緩。在7月17日，幾大證券報(bào)同時(shí)吹風(fēng)，不知道是否有監(jiān)管層的授意。中國證券報(bào)標(biāo)題為《人民幣宜盡快"彈"起來》，上海證券報(bào)標(biāo)題為《弱勢美元"綁架"人民幣連創(chuàng)新高》，證券時(shí)報(bào)標(biāo)題為《美元跌勢不止會(huì)否有下一個(gè)"地雷"？》，證券日報(bào)標(biāo)題為《人民幣"加速升值不具備可持續(xù)性"》。

　　謎底二:

　　原料漲價(jià)雪上加霜

　　除了人民幣升值，中國船舶還在遭受鋼材漲價(jià)的打擊。

　　公司方面聲稱自己將采取措施降低消耗，提高鋼材的利用率；和鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，謀取共贏；在簽訂造船造機(jī)合同確定價(jià)格時(shí)，及時(shí)把握鋼材漲價(jià)的趨勢，爭取提前在經(jīng)營過程中消化；創(chuàng)新采購與庫存管理方式，提高公司內(nèi)部物流管理的效率，爭取提前訂貨、集中訂貨等方式，以減少漲價(jià)的影響。

　　興業(yè)證券研究員陳劍輝去中國船舶調(diào)研時(shí)，董秘施衛(wèi)東介紹公司的成本結(jié)構(gòu)（占收入）為鋼材成本30%；人工制造費(fèi)用10%；設(shè)備費(fèi)用25%～30%；工裝設(shè)備費(fèi)3%。鋼材主要是中厚板，含稅價(jià)8000元/噸，只有寶鋼供應(yīng)。鋼材的價(jià)格要比國外便宜，這也是公司的成本優(yōu)勢。

　　國金證券機(jī)械研究小組估計(jì)，全年船板價(jià)格平均漲幅大致在15%～20%，船板價(jià)格上漲幅度每提高1個(gè)百分點(diǎn)，公司每股收益約下滑0.04元。

　　謎底三:

　　中日韓三國角力

　　根據(jù)中國船舶工業(yè)市場研究中心的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2007年我國造船完工量占世界市場份額首次高達(dá)22.20%；我國新接船舶訂單超過1億載重噸，已占當(dāng)年世界份額的43%，位居世界第一；手持船舶訂單為1.737億載重噸，占世界份額的34.64%，位居世界第二，超過了日本、歐洲及其他國家的合計(jì)份額。我國船舶工業(yè)已牢牢占領(lǐng)了世界主流船舶市場，形成了中、日、韓三足鼎立的世界造船競爭格局。

　　面對匯率風(fēng)險(xiǎn)，中日韓的做法不太一樣。

　　朱汝敬分析，日本造船合同采用日元結(jié)算，停止采用延期付款合同；要求政府對日元升值造成的損失給予補(bǔ)貼；實(shí)施匯率預(yù)約等金融手段。

　　韓國應(yīng)用遠(yuǎn)期匯率預(yù)約等金融市場衍生工具，三星重工歷來對幾乎100%造船合同金額進(jìn)行外匯預(yù)約，大宇為50%～70%，現(xiàn)代重工從2004年起開始積極進(jìn)行匯率預(yù)約。目前韓國船廠普遍把90%未來美元收匯進(jìn)行遠(yuǎn)期匯率預(yù)約。采用前多后少支付方式；采用韓元結(jié)算或混合幣種造船合同（僅個(gè)別合同，政府和金融機(jī)構(gòu)近期希望船企增加第三種做法）。

　　為了提高競爭力，中國船舶持續(xù)縮短船塢周期（年內(nèi)目標(biāo)為17萬噸級(jí)散貨船45天塢期，30萬噸級(jí)VLCC油輪75天周期），提高碼頭生產(chǎn)效率，盤活物資配套，進(jìn)一步提高外高橋造船總裝化造船的效率。

　　造船方面，中國船舶在實(shí)現(xiàn)散貨船、油船大型化、系列化、批量化的同時(shí)，又積極開發(fā)市場高端產(chǎn)品--深海半潛式平臺(tái)。當(dāng)前，全球海洋工程裝備需求旺盛，而且不易受船舶市場周期波動(dòng)的影響，因此實(shí)施海洋工程戰(zhàn)略，做強(qiáng)海洋工程品牌是公司實(shí)施可持續(xù)發(fā)展的重要保證。

　　2008年，外高橋造船將正式開工試制3000米深水海洋半潛式鉆井平臺(tái)，并積極爭取籌建"上海臨港海洋工程有限公司"，以承擔(dān)"海洋工程"更多產(chǎn)品的生產(chǎn)。公司還要圍繞"好望角"型散貨船和"阿芙拉"型油輪兩大主力船型優(yōu)化升級(jí)，保持市場優(yōu)勢，加緊開發(fā)20萬噸級(jí)超好望角散貨船，力爭年內(nèi)推向市場；要加快推出44米型寬、滿足共同規(guī)范要求、主要設(shè)備配置和性能進(jìn)一步優(yōu)化的新型阿芙拉油輪,拓展阿芙拉油輪的市場占有率。

　　近期，日韓船企展開新一輪擴(kuò)能，國內(nèi)地方船企也大舉擴(kuò)能，并已承接批量化、大型化船舶訂單。據(jù)統(tǒng)計(jì)，國內(nèi)外涉及好望角型散貨船建造領(lǐng)域的船企已超過30家，與中國船舶形成了更加激烈的全方位競爭，競爭的焦點(diǎn)已從原來的產(chǎn)能和規(guī)模轉(zhuǎn)向核心競爭力。

　　國金證券張仲杰分析，中國船舶的毛利率明顯高于韓國企業(yè)，資產(chǎn)回報(bào)率也處于較高水平，但運(yùn)營效率與之還有一定差距。從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)看，韓日的龍頭企業(yè)非船業(yè)務(wù)均占銷售額一半左右，中國船舶以散貨船為主的格局將因長興一期等資產(chǎn)注入逐步改善，但這只是船型系列的完善，未來非船業(yè)務(wù)的發(fā)展還有賴于海洋工程設(shè)備市場。

　　張仲杰認(rèn)為短期既不能因訂單飽滿過于樂觀，也不能因?yàn)殚L期不可避免的船市周期性過于悲觀，中國船舶目前的在手訂單畢竟為未來企業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整贏得了一定時(shí)間，關(guān)鍵是公司2009年以后以海洋工程設(shè)備為主的非船業(yè)務(wù)漸成氣候，這將為公司長期價(jià)值提升奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

　　在2008中國船舶與金融論壇上，中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心市場研究部經(jīng)理包張靜分析，盡管當(dāng)前世界造船業(yè)處于產(chǎn)能快速釋放階段，但是手持訂單量快速攀升仍造成短交付期船位緊張的局面。

　　克拉克松研究公司統(tǒng)計(jì)，2006年新船訂單平均交船期為36個(gè)月左右（約3年），但是2007年新船交付時(shí)間的重心已移向2010年之后，新船平均交船期已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過36個(gè)月。

　　據(jù)日本造船界透露，日本船廠2011年交付的船位基本上已滿，目前新船訂單大部分安排在2012年甚至2013年，平均交船期已近5年，個(gè)別船廠甚至開始商談2015年交船的合同。韓國船廠已承接大部分2011年交付的船位，平均新船交付期相當(dāng)于4年。

　　我國主要船廠新接船也基本上安排在2011年，平均交船期與韓國相當(dāng)。

　　包張靜表示，船企手持訂單金額巨大，進(jìn)度款支付難度可能加大。截至2007年底，全球手持訂單高達(dá)4800億美元，今后幾年船東支付船廠進(jìn)度款項(xiàng)年均超過1500億美元。

　　2007年底，德國MPC汽船公司撤銷了在浙江船廠2艘2000箱集裝箱船的訂單。今年1月份香港金輝航運(yùn)公司撤銷了大船重工2艘30萬載重噸VLOC，總價(jià)2.45億美元的訂單。

　　航運(yùn)市場巨幅震蕩，造船市場新船成交量明顯萎縮，新船價(jià)格依舊堅(jiān)挺。1-3月份全球累計(jì)成交新船2928萬載重噸，月均976萬載重噸，比去年同期下滑37%，2008年國際造船市場新船成交量萎縮逐漸明朗，但新船價(jià)格仍有小幅上揚(yáng)。

　　包張靜預(yù)計(jì)，2008年國際造船市場將出現(xiàn)回調(diào)，賣方市場開始向買方市場轉(zhuǎn)變。新船成交量顯著下降，新船完工量加速增長，按手持訂單交付期推算，2008年新船完工量預(yù)計(jì)超過1億載重噸；手持訂單量停止增長，或?qū)⒊霈F(xiàn)下滑。
　　國金證券機(jī)械行業(yè)研究員張仲杰表示，基于各自的供需狀況和下游行業(yè)景氣度分析，他判斷散貨船由巔峰走向平淡，油輪在單殼拆解進(jìn)程的推動(dòng)下有望上行，集裝箱船市中性偏淡�？梢砸�2009年為界分兩個(gè)階段評估公司：之前充裕的訂單帶來較好的效益；造船、修船、造機(jī)三足鼎立的主營業(yè)務(wù)格局隨著募投項(xiàng)目完工和后續(xù)資產(chǎn)注入而趨于完善。之后造船業(yè)調(diào)整幅度加深，公司憑借行業(yè)地位、資金優(yōu)勢和技術(shù)積累有望在海洋工程設(shè)備市場再展宏圖，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的順利轉(zhuǎn)型。

　　基于上述判斷，他認(rèn)為2009年以前公司發(fā)展趨勢較為明朗，同時(shí)有跡象表明公司正在為向后船舶時(shí)代轉(zhuǎn)型做準(zhǔn)備。全球造船業(yè)短期將高位運(yùn)行，長期必然調(diào)整。全球造船行業(yè)在手訂單現(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)力的比例創(chuàng)出歷史新高，三大船型平均已達(dá)到48%，導(dǎo)致未來3年船隊(duì)運(yùn)力平均增速為9%，而同期全球航運(yùn)量需求增速僅為4%，供給大于需求的狀況將逐步顯現(xiàn)，加之全球經(jīng)濟(jì)增速放緩，全球造船業(yè)將逐步由景氣頂點(diǎn)進(jìn)入一個(gè)轉(zhuǎn)折時(shí)期。目前全球在手訂單增速趨于停滯。
謎底四:

　　機(jī)構(gòu)"甩賣"中國船舶

　　在2007年年初，中國船舶的股價(jià)還在30元左右徘徊。之后股價(jià)一路攀升，中間經(jīng)歷五次小回檔，至10月11日股價(jià)終于站上了300元的高崗。Topview顯示，在拉升前，機(jī)構(gòu)已經(jīng)提前布局，到2007年7月份時(shí)，機(jī)構(gòu)持股已經(jīng)達(dá)到80%以上。

　　或許是看到人民幣加速升值和原料漲價(jià)的雙重打擊，又或許是認(rèn)為國際船舶市場將迎來轉(zhuǎn)折期，這一次機(jī)構(gòu)的看法空前一致，那就是跑。

　　從今年1月8日的296.98元到到7月3日的68元，中國船舶只用了6個(gè)月就走完了股價(jià)從高點(diǎn)跌至兩折的路。期間，多頭幾乎沒有任何抵抗，直接繳槍。今年2月25日，中國船舶迎來了下跌過程中的首個(gè)跌停。4月9日，4月14日，接連跌停。曾經(jīng)高度看好中國船舶的基金，在慌不擇路地出逃。在中國船舶跌停的當(dāng)天，機(jī)構(gòu)持股下降比例都很大。與拉升時(shí)的風(fēng)起云涌相比，機(jī)構(gòu)出逃時(shí)如同見到洪水猛獸一般。Topview數(shù)據(jù)顯示，2007年9月12日機(jī)構(gòu)持有中國船舶86.17%，到今年7月15日這一比例降低到35.55%。

　　機(jī)構(gòu)投資者對中國船舶的態(tài)度不斷變化：從最初的高位搶籌到抱團(tuán)取暖，轉(zhuǎn)為相互沖撞，最終奪路出逃。

　　光大證券機(jī)械行業(yè)研究員邱世梁認(rèn)為，此前國內(nèi)研究機(jī)構(gòu)對中國船舶的盈利前景預(yù)測過于樂觀，普遍預(yù)計(jì)其2008年-2010年的每股收益為8.2元、12.7元和14.25元，但是鋼材價(jià)格漲幅和人民幣快速升值速度超出市場主流預(yù)期，對其業(yè)績增長有向下修正的必要。即使出現(xiàn)極端情況，中國船舶受過剩產(chǎn)能淘汰沖擊影響也不太大，因?yàn)檎{(diào)整中首先被淘汰的將是近年不斷擴(kuò)大的地方產(chǎn)能。

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