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合資汽車走向何方？

Tag：合資   汽車   走向   何方？  
　　從1984年1月15日，中國第一家合資企業(yè)——北京汽車制造廠與美國汽車公司（AMC）合資的北京吉普舉行開業(yè)儀式，至今已經(jīng)走過了22個年頭。今天，中國汽車已經(jīng)幾乎成為合資企業(yè)的天下。中國的 “三大、三小、兩微”與世界的“6＋3”巨頭分別聯(lián)姻，形成了你中有我、我中有你的全面滲透之勢。

　　合資之痛：市場換技術(shù)，夢想成空

　　面對跨國汽車巨頭的大舉進入，后起國家發(fā)展汽車工業(yè)發(fā)展總體有三種模式：以日韓為代表的“產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型”、以阿拉伯國家為代表的“純進口消費型”以及以巴西、墨西哥、西班牙等國為代表的“產(chǎn)業(yè)依附型”發(fā)展道路。中國汽車工業(yè)發(fā)展之初，不甘心走后二者的道路，又苦于資金和技術(shù)實力，擔(dān)心“產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型”發(fā)展模式難以成功。因此，提出了具有中國特色的“以市場換技術(shù)”戰(zhàn)略，并在此定位基礎(chǔ)上出臺了若干汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，一方面鼓勵外資汽車企業(yè)進入中國，另一方面在股權(quán)安排、產(chǎn)品引進方面加以限制和引導(dǎo)，規(guī)定外資投資比例不得高于新建合資企業(yè)總體投資50%。在80-90年代最早簽訂的幾家中外汽車合資企業(yè)如上海大眾、一汽-大眾、東風(fēng)雪鐵龍等的合同書中明確寫的都是：外方負(fù)責(zé)技術(shù)和財務(wù)，中方負(fù)責(zé)開拓國內(nèi)市場。顯然這個戰(zhàn)略實施得并不理想。時到今天，根據(jù)2006年年底最新統(tǒng)計，中國517萬乘用車銷量中，除奇瑞、夏利、中華等少數(shù)民族品牌外，70％以上都是合資企業(yè)生產(chǎn)的外資品牌，合資企業(yè)包括其母公司生產(chǎn)的汽車不足5％，這從街頭路邊觸目所及的汽車品牌也可以看出。資料顯示，在一汽、上汽、東風(fēng)、北汽等幾個國內(nèi)最大的合資企業(yè)中，在乘用車領(lǐng)域，合資品牌仍占主體地位，也是其主要的盈利點。

　　另一方面，合資企業(yè)帶給中方的也只是相關(guān)外資品牌產(chǎn)品的生產(chǎn)許可、銷售許可權(quán)，真正的核心技術(shù)并不掌握在合資企業(yè)，特別不在中方手中。既然外方負(fù)責(zé)技術(shù)，那么中方就無需過多參與，就算中方參與，了解的也僅是皮毛，知其然不知其所以然。迄今為止，沒有一個跨國汽車公司將汽車任何一個核心技術(shù)引進中國，而中國的汽車產(chǎn)業(yè)，實際上已經(jīng)掌握在美國、德國以及日本等發(fā)達國家的跨國公司手中。也就是說，中國自己的汽車研發(fā)能力仍然處于嬰兒階段。從這個角度來說，中國的汽車工業(yè)目前依然是產(chǎn)業(yè)依附型的發(fā)展局面。

　　市場換技術(shù)，事實證明，這條路基本走不通！關(guān)于技術(shù)轉(zhuǎn)移和自主品牌問題，可以說是合資企業(yè)最敏感的話題。據(jù)說，上汽與德國大眾曾經(jīng)就在現(xiàn)有桑塔納平臺上開發(fā)屬于上汽自己品牌的汽車達成過一個協(xié)議。但是，在上汽集團已經(jīng)投入上億資金且新車型尚未下線時，大眾卻又反悔。理由很簡單：“我給你提供研發(fā)平臺，在這個平臺上研究出來的汽車最終是和我自己在同一個市場上競爭。”德國大眾汽車也是生意人，不會做這種搬石頭砸自己腳的事情。

　　利益分配：外方歡樂中方愁

　　根據(jù)2004年中國汽車工業(yè)協(xié)會資料統(tǒng)計，從資本的角度來看，8家中外合資汽車廠商占據(jù)了全國轎車市場80%以上的銷量。這8家合資企業(yè)被外資持股的平均比例為44%，其中前兩大合資公司“上海大眾”和“一汽大眾”分別被外資持有50%、40%的股份。如果按股權(quán)比例乘以總銷量來就計算股東方所占汽車銷量的話，近四成的銷量是屬于外資股東的。但利潤對比的結(jié)果則意味深長，占汽車整車生產(chǎn)企業(yè)總數(shù)不到兩成的中外合資汽車廠商創(chuàng)造的利潤卻占到了全部汽車整車企業(yè)利潤的80%。目前我國國有汽車整車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量占48%，而外商合資企業(yè)（不含港澳臺合資）僅占16%；但從利潤額、所得稅和增值稅等指標(biāo)看，卻正好相反，國有企業(yè)分別只有10.2%、24.26%、33.14%，而合資企業(yè)所占比例分別高達82.55%、54.15%、49.93%。

　　利益源于實力。在合資企業(yè)內(nèi)部，外方掌控著U型價值鏈兩個最高端技術(shù)和品牌，并且在運營模式、供應(yīng)鏈資源和管理方面、質(zhì)量監(jiān)控等幾乎所有環(huán)節(jié)都占有明顯優(yōu)勢。因此，幾乎所有合資企業(yè)中，外方的話語權(quán)都高于中方。顯然的結(jié)果，利益分配必然更利于外方。對于合資企業(yè)生產(chǎn)的每一輛外資品牌車，既然用我的品牌，自然要收取“品牌使用費“；新車在國內(nèi)市場進行試制、投產(chǎn)，同樣收取“技術(shù)轉(zhuǎn)讓費”，甚至由于外方在研發(fā)部門占據(jù)主導(dǎo)地位，研究出新產(chǎn)品通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓賣給合資企業(yè)；合資企業(yè)引進試驗、制造的設(shè)備，也要收取“設(shè)備購置費”。當(dāng)前，有些合資企業(yè)正準(zhǔn)備把產(chǎn)品全部交給外資獨資的銷售公司進行銷售，這樣，銷售環(huán)節(jié)的利潤就全部截留到了外資方手中。這些也還只是顯性的利潤分配。

　　隱形的利潤則通過供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)分流。隨著汽車產(chǎn)業(yè)的模塊化分包模式的發(fā)展，合資整車廠實行總裝企業(yè)與零部件企業(yè)分離、生產(chǎn)組裝與銷售公司分離。這樣，合資公司通過采購其直接和間接控制的關(guān)鍵零部件的供應(yīng)商，可以將整車廠的利潤順理成章的轉(zhuǎn)移到其上游供應(yīng)商那里。在這個環(huán)節(jié)中，中方的更多是啞巴吃黃連。其一，相當(dāng)一部分關(guān)鍵零部件，中方的配套系統(tǒng)根本無法供應(yīng)；其二，采購部門主導(dǎo)權(quán)更多被外方所把持。這樣，雖然國家規(guī)定汽車整車中國產(chǎn)化率要求高于70％，但僅要求是國內(nèi)注冊的企業(yè)。而這些關(guān)鍵零部件生產(chǎn)廠商大部分都是合資和獨資經(jīng)營。在整車執(zhí)照上，雖然有明確的50：50 政策限制，但零部件企業(yè)卻無需受此制約。據(jù)統(tǒng)計，至2000年底，共有20多個國家和地區(qū)在中國建立了600多家與汽車有關(guān)的合資企業(yè)，注冊資本接近200億美元。在2004年，獨資的汽車零部件企業(yè)的注冊數(shù)量遠大于合資企業(yè)的數(shù)量。今后，合資外方把發(fā)動機、變速箱這些關(guān)鍵部件分離出來從而分流主要利潤的行為將更為普遍，合資企業(yè)很容易淪落為一個只剩下制造功能的“殼”。因此，在整車?yán)麧櫹禄那闆r下，外方卻很容易通過上述手段繼續(xù)攫取利潤。　

　　根據(jù)行業(yè)內(nèi)資深人士的說法，在整個合資企業(yè)中，外方獲得的利潤率在75％以上，而中方不到25％。這樣表面上，合資企業(yè)的銷售規(guī)模越來越大，但中方所獲得的收益和回報卻越來越少，這種 “增長性貧困”問題將成為合資企業(yè)中方未來發(fā)展面臨的尷尬難題。

　　謀勢布局：外資巨頭運籌帷幄

　　看到汽車市場的蓬勃之勢，汽車跨國巨頭紛紛加快在中國市場的戰(zhàn)略部署，在國家產(chǎn)業(yè)政策“一家外資公司只能牽手兩家國內(nèi)汽車企業(yè)”的硬性規(guī)定條件下卻能運籌帷幄，游刃有余。大眾汽車最早來到中國，早在80年代就與上汽、一汽兩大進行聯(lián)姻，也成就了今天在中國市場名列前茅的市場地位。

　　運籌高手當(dāng)數(shù)豐田。1998年，日本豐田最早牽手川旅；2000年又與天汽集團下屬夏利汽車達成合資，本來再無空間聯(lián)姻任何國內(nèi)企業(yè)。但峰會路轉(zhuǎn)，在豐田的力促下，一汽集團出面收購了天汽與川旅后，豐田就自然變成只與一汽集團一家中國企業(yè)合資的跨國汽車企業(yè)，獲得更大的發(fā)展空間。在2005年，豐田完成了中國市場布局的最后一步，與廣汽集團合資，共同生產(chǎn)凱美瑞汽車。這樣，豐田汽車在東北、華北、華南、西南完成在中國的戰(zhàn)略部署，產(chǎn)品系列從商用客戶、小型家庭用車到中高端商務(wù)用車的產(chǎn)品布局。通用汽車則從與沈陽汽車的合作中獲得了經(jīng)驗，與上汽集團合資，在別克基礎(chǔ)上，延伸到了卡迪拉克、雪佛蘭等多個品牌，并且曲線牽手柳州五菱，形成了高、中、低、微全系列車型的覆蓋之勢�，F(xiàn)代汽車則通過北汽集團、華泰的合資合作，并通過控股起亞形成對中國市場的全面介入。

　　之所以外資巨頭能夠在中國汽車產(chǎn)業(yè)布局中順風(fēng)順?biāo)�，有如天助，并非完全運氣所致。其一，跨國公司是一個獨立的經(jīng)營體，其在中國市場的決策中心只有一個，他們的戰(zhàn)略部署是有計劃和步驟的，而其聯(lián)姻的對象是國內(nèi)企業(yè)是多個主體，歸屬不同政府主導(dǎo)，一個決策中心戰(zhàn)略安排必然高于各個分散的競爭主體；其二，各地方政府為了加快本地經(jīng)濟的發(fā)展，特別歡迎外資巨頭投資合作，并通過各種措施如出讓市場競相引進；其三，中國汽車產(chǎn)業(yè)各企業(yè)散、小，中央主管部門力促加快產(chǎn)業(yè)重組和整合，為外資巨頭利用機會獲得更大平臺提供了良好的機會。豐田能夠促使一汽購并天汽、川旅順利實施，也主要是順應(yīng)了國家汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向。正如國家發(fā)改委經(jīng)濟體制與管理研究所高梁對外資巨頭圈車大戲進行的概括：“地方好大喜功，企業(yè)急功近利，推動了外資寡頭的在中國市場的戰(zhàn)略部署”。

　　市場運營，本土化是成功關(guān)鍵

　　外資巨頭的女兒嫁給中國本土的新郎，雖然新娘掌控著新家，但如果新生兒是個徹頭徹尾的洋娃娃，不能融入中國本土的話，則難以維持新家的發(fā)展壯大。比較各個合資公司市場表現(xiàn)，之所以上海通用銷量不斷飆升，能夠連續(xù)兩年成為中國轎車市場的領(lǐng)頭羊，本土化起到了關(guān)鍵作用。

　　首先，新車設(shè)計改進本土化。在中國轎車市場上，上海通用可以說是本地化研發(fā)的第一個“吃螃蟹者”。從三廂賽歐算起，上海通用陸續(xù)推出的別克君威、別克凱越、別克君越、ＧＬ８路尊等車型，都依據(jù)合資中方對中國市場的了解，在外形、內(nèi)飾方面注入大量的本地化元素。上海通用汽車引進的賽歐、凱越車型，就對車型進行大量的本土化改進。根據(jù)通用慣例，引進之初，便進行廣泛深入的市場調(diào)研，對新車進行Car Clinic消費者測試；在此基礎(chǔ)上，根據(jù)消費者意見進行改進和裝飾。賽歐原型車為歐寶可賽（Corsa）,但在中國市場銷售的不僅多了三廂版，而且其兩廂的外形與原車也有很大的區(qū)別，并且在配置上也配備了很多國內(nèi)消費者青睞的ABS、雙安全氣囊甚至天窗。北京車展前，上海通用發(fā)布的凱迪拉克ＳＬＳ賽威，是上海通用在北美凱迪拉克ＳＴＳ豪華運動轎車基礎(chǔ)上，針對中國豪華商務(wù)車用戶需求，在本地開發(fā)的又一新車型。 產(chǎn)品設(shè)計的本土化源于企業(yè)研發(fā)設(shè)計環(huán)節(jié)的本土化。1997年6月，“通用汽車”和“上汽集團”就按50/50的比例合資組建了國內(nèi)首家獨立的汽車工程設(shè)計企業(yè)—泛亞汽車技術(shù)中心有限公司，別克賽歐改制工程就是由“泛亞汽車技術(shù)中心”完成的。在研發(fā)和培訓(xùn)方面，“通用汽車”還聯(lián)合清華大學(xué)、上海交通大學(xué)建立了“通用汽車－清華大學(xué)技術(shù)研究所”和“上海交大動力總成研究所”。長安福特馬自達，也已經(jīng)意識到本地化研發(fā)的重要性，副總裁鄒文超透露，企業(yè)已投資２億元建設(shè)的開發(fā)中心即將落成，從下一款新車開始，長安福特將在內(nèi)飾等方面針對中國市場進行調(diào)整，這一點得到了福特方面的認(rèn)可。

　　其次，合資企業(yè)人才和管理的本土化。1998年11月30日 ，“通用”在上海成立了獨資企業(yè)“通用汽車（中國）投資有限公司”，該公司主要負(fù)責(zé)“通用”在中國的汽車產(chǎn)業(yè)投資，并可為所投資企業(yè)從國內(nèi)外進行采購和銷售以及提供售后服務(wù)、平衡所投資企業(yè)的外匯，招聘人員并提供技術(shù)培訓(xùn)、尋求貸款并提供擔(dān)保。它管理著“通用汽車”在中國全部的本地員工。豐田公司社長張富士夫在2002新年致辭中稱，必須實施本土化發(fā)展戰(zhàn)略，使海外企業(yè)作為當(dāng)?shù)氐囊患移髽I(yè)，被當(dāng)?shù)厝私邮芎驼J(rèn)可。但是本土化策略不僅僅是豐田社長所說的人員的本土化，更包括企業(yè)文化的本土化，也包括對當(dāng)?shù)厥袌鑫幕恼J(rèn)同。

　　第三，市場運營的本土化。包括品牌命名、渠道建設(shè)以及售后服務(wù)等等。在品牌命名上，賽歐和凱越都沒有完全照搬其國外原型車的品牌名稱，而是根據(jù)特定目標(biāo)消費者的標(biāo)準(zhǔn)另起名稱。在渠道建設(shè)上，上海通用也拋棄了在美國市場“通用大世界”的既定做法，而是把卡迪拉克、別克和雪佛蘭作為獨立的系統(tǒng)進行經(jīng)營。雖然經(jīng)營系統(tǒng)的后臺市場營銷、品牌宣傳、甚至服務(wù)備件都由一套系統(tǒng)、一隊人馬操作，但呈現(xiàn)給消費者的是各自不同的品牌形象和個性。在售后服務(wù)跟蹤上，“別克關(guān)懷”等售后品牌的建設(shè)以及客戶服務(wù)也完全根據(jù)本土目標(biāo)用戶的需要進行量身定制的。

　　隨著外方對中國市場的逐漸深入，各合資企業(yè)的本土化力度越來越大。在今年的北京車展上，上海大眾概念車ＮＥＥＺＡ（哪吒）的亮相，展示了更多的中國本土元素，這也是國內(nèi)合資企業(yè)的第一個概念車自主研發(fā)車型。ＮＥＥＺＡ的靈感來源于中國古代著名神話人物——“哪吒”：年輕、善良、勇敢，并充滿激情、代表正義力量。NEEZA借鑒了哪吒這個神話人物很多造型元素，例如車輪設(shè)計借鑒了哪吒的風(fēng)火輪；炯炯有神的眼睛友好而堅定；車廂內(nèi)的紅色飾條就是他的混天綾。該款概念車的英文名“NEEZA”也是德語發(fā)音“哪咤”的諧音，清晰地展示了上海大眾要把德國技術(shù)和對中國消費者需求與文化特性的完美結(jié)合。

　　未來發(fā)展：合資企業(yè)將走向何方？

　　合資是一場博弈，實力強的一方將獲得更多利益。在中外汽車企業(yè)合資的近20年里，無疑，外方獲得了更多的主導(dǎo)權(quán)并攫取了巨額的利益。但隨著市場不斷變化、競爭的加劇、社會的關(guān)注以及政策的調(diào)整，合資企業(yè)的博弈將會起到一些微妙的變化。

　　首先，隨著中國汽車民族企業(yè)的不斷崛起和壯大，合資企業(yè)的地位正在發(fā)生變化。原來合資企業(yè)憑著僅有的幾款車型吃遍中華大地，但隨著每年數(shù)十輛新車的不斷上市，原有的無競爭真空狀態(tài)一去不復(fù)返了。特別是在奇瑞、中華、比亞迪等民族汽車企業(yè)的產(chǎn)品不斷推陳出新，市場占有率逐漸擴大，價格頻繁下調(diào)的壓力下，合資企業(yè)的價格不得不大幅跳水，大眾全線降價，通用全系列降價此起彼伏。合資企業(yè)的利潤也開始捉襟見肘，許多合資企業(yè)出現(xiàn)虧損。2006年，民族品牌汽車的市場占有率出現(xiàn)快速提升，市場占有率接近1/3，在國別分類中居于領(lǐng)先地位。

　　其次，隨著自主汽車品牌的興起，政府和社會支持的重點向民族企業(yè)傾斜。近兩年，奇瑞等自主品牌汽車企業(yè)在關(guān)鍵技術(shù)上取得重大突破，其自主研發(fā)的ACTECH、V8發(fā)動機、使用混合動力的A5系列新車的成功，在社會上引起了廣泛的影響，也打破了中國沒有能力自主研發(fā)汽車的神話。比較合資企業(yè)“奉獻市場，換不來任何核心技術(shù)”的現(xiàn)實，政府更加堅定了發(fā)展自主品牌的決心，中央號召各地“發(fā)展一批具有自主知識產(chǎn)權(quán)的核心骨干企業(yè)”，并在政策上給予重點支持。國家發(fā)改委還下發(fā)了汽車工業(yè)應(yīng)對加快結(jié)構(gòu)調(diào)整的實施意見，提出“汽車生產(chǎn)企業(yè)要注重自主開發(fā)產(chǎn)品，推動自主創(chuàng)新，改善產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，加強自主品牌建設(shè)”�！吨袊嚠a(chǎn)業(yè)“十一五”發(fā)展規(guī)劃綱要》明確提出：“發(fā)展自主品牌，不斷提高自主品牌產(chǎn)品的國內(nèi)市場占有率，要求自主品牌乘用車國內(nèi)市場占有率在十一五期間提高到60%以上”。原來一直受寵的合資企業(yè)一方面頂著日益激烈的市場競爭壓力，另一方面，政策環(huán)境也受到前所未有的擠壓。合資企業(yè)依靠政府拿來大筆訂單、市場開發(fā)給予全面扶持的日子逐漸成為過去時。

　　第三，合資企業(yè)內(nèi)部中外雙方博弈開始加劇，博弈中外方獲得更大話語權(quán)。2005年，一汽大眾市場份額出現(xiàn)明顯縮減，同期銷量下降，而且出現(xiàn)大額虧損，成為一汽集團旗下唯一虧損的公司。這也引起了大眾中國的高度重視，開始全面介入原來屬于中方領(lǐng)導(dǎo)的銷售系統(tǒng)。大眾派出蘇偉銘擔(dān)任銷售總經(jīng)理，一改原銷售老總由一汽集團出任的慣例，雖然蘇從形式上由一汽聘用，但其同時擔(dān)任大眾中國副總裁的職務(wù)，事實充分表露了大眾希望通過自己強力介入，直接控制銷售系統(tǒng)的決心和能力。一汽大眾在市場上連續(xù)兩年不佳的表現(xiàn)為大眾中國全面介入銷售渠道提供了充足的事實依據(jù)。按照合資整車廠的一般做法，銷售部門或者公司老總由中方擔(dān)任，只有在外方話語權(quán)比較大的公司，例如北京現(xiàn)代，華晨寶馬等，才是外方領(lǐng)導(dǎo)主控銷售。

　　第四，隨著市場競爭的日益激烈，合資公司背后的跨國集團越來越走上前臺。大眾、通用、福特、本田、豐田、現(xiàn)代等企業(yè)，都試圖厘清合資公司背后的“荊棘”，強調(diào)主導(dǎo)權(quán)，控制銷售渠道。在合資企業(yè)內(nèi)部，外方希望掌控更多的話語權(quán)的努力一直沒有停止過。同時，外資對50%以上股權(quán)的呼聲再次響亮。2004年，獨資的汽車零部件企業(yè)的注冊數(shù)量遠大于合資企業(yè)的數(shù)量。在整車執(zhí)照上，雖然有明確的50：50 政策，但實際上，好幾家公司已經(jīng)通過‘暗渡陳倉’的方式，突破了這個原則。他們正在通過不斷擴大‘勢力范圍’，走向獨資控股。韓國現(xiàn)代通過控股起亞已經(jīng)控制了悅達起亞，并意圖通過和悅達的聯(lián)手，逼走東風(fēng)，獲得更大的決定權(quán)。而2005年，跨國汽車公司最大的集體行動是所謂的整合在中國的機構(gòu)，南北大眾的整合被提上議事日程，如何平息兩個合資體系的矛盾是大眾中國一直在思考的課題�？傊�，合資公司背后的跨國公司謀求更大控制權(quán)的用心，已經(jīng)彰現(xiàn)無疑。

　　第五，本土企業(yè)集團內(nèi)部，合資品牌與自主品牌之間的角逐正在展開。一方面，政府要求各大企業(yè)集團加快自主知識產(chǎn)權(quán)的培育和發(fā)展，開發(fā)屬于自主品牌的新車；另一方面，合資企業(yè)背后的跨國集團力圖獲得更大的企業(yè)控制權(quán)。當(dāng)兩股相反的巨大力量都集中在國內(nèi)汽車集團時，會出現(xiàn)何種現(xiàn)象？上汽集團在兩股勢力的交集中，正在用中國人的智慧開發(fā)著未來的空間。合資企業(yè)一方，上海通用、上海大眾外方的主導(dǎo)權(quán)不斷提升，美系、歐系新車輪番上市；自主品牌培育方面，上汽先是收購雙龍、然后力圖購并羅孚，并推出歐洲血統(tǒng)的榮威，踢出了自主品牌的新高度。在一汽集團，速騰和奔騰先后面世，自主和合資相互角逐，正在成為新形勢下的新現(xiàn)象。

　　近年來，跨國汽車巨頭與本土企業(yè)集團形成已經(jīng)形成了相互滲透、合作與競爭同時上演的中國汽車版圖；2006年，構(gòu)成這種版圖的基因正在發(fā)生微妙的變化。一方面，中國汽車企業(yè)集團內(nèi)部不同角色之間的角逐正在加�。涣硪环矫�，合資企業(yè)外資的整合步伐也逐步加快。2008年，合資企業(yè)將走向何方？我們拭目以待！

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