關(guān)于我們 | 聯(lián)系我們 | 定制服務(wù) | 訂購(gòu)流程 | 網(wǎng)站地圖 設(shè)為首頁 | 加入收藏

熱門搜索：汽車 行業(yè)研究 市場(chǎng)研究 市場(chǎng)發(fā)展 食品 塑料 電力 工業(yè)控制 空調(diào) 乳制品 橡膠 鋼 房

當(dāng)前位置： 主頁 > 產(chǎn)業(yè)觀察 > 交通物流 >  交通運(yùn)輸業(yè)迎來大規(guī)模投資

交通運(yùn)輸業(yè)迎來大規(guī)模投資

Tag：交通   運(yùn)輸業(yè)   迎來   大規(guī)模   投資  
　　為進(jìn)一步擴(kuò)大內(nèi)需、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快增長(zhǎng),國(guó)家將加大投資力度,而交通運(yùn)輸行業(yè)作為基礎(chǔ)設(shè)施則成為一個(gè)重要的投資方向,國(guó)務(wù)院以及相關(guān)部門已經(jīng)就具體投資進(jìn)行了相應(yīng)的規(guī)劃。

　　國(guó)務(wù)院出臺(tái)4萬億投資計(jì)劃(到2010年),其中,鐵路、公路、機(jī)場(chǎng)、城鄉(xiāng)電網(wǎng)18000億;鐵道部明確未來三年投資規(guī)模超過3.5萬億,主要包括1.6萬公里建設(shè)規(guī)模的客運(yùn)專線、1萬公里建設(shè)規(guī)模的煤運(yùn)通道和1.5萬公里的西部干線鐵路;交通部力爭(zhēng)未來兩年投資2萬億,主要用于公路建設(shè),特別是國(guó)家高速公路網(wǎng)、農(nóng)村公路建設(shè)以及國(guó)省干線公路擴(kuò)容;民航局計(jì)劃2010年前投資5500億元,主要用于新建和改擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)。2010年前,交通運(yùn)輸行業(yè)的投資有望達(dá)到4.65萬億,平均每年2.3萬億。

　　2009年,鐵道部計(jì)劃完成基本建設(shè)投資6000億元,交通部力爭(zhēng)完成投資1萬億元(其中包括投向高速公路的計(jì)劃約4000-5000億元,農(nóng)村公路2000億元,港口700億元,內(nèi)河疏浚、航道建設(shè)等共約200億元等)。而2007年與二者相對(duì)應(yīng)的投資規(guī)模卻分別為2365億元和7777億元;預(yù)計(jì)2008年二者分別達(dá)到3500億元和8000億元。交通運(yùn)輸行業(yè)的投資力度要比以往更甚。

　　伴隨著相關(guān)的鐵路、公路、水運(yùn)和航空項(xiàng)目的建成,交通運(yùn)輸行業(yè)將成為最終的受益者,交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的容量和通過能力將得到大幅改善,運(yùn)輸效率將得到有效提升。

　　目前,包括航空和航運(yùn)在內(nèi)的交通運(yùn)輸行業(yè)需求增長(zhǎng)疲軟,局部鐵路貨運(yùn)實(shí)際需求小于預(yù)計(jì)需求,港口煤炭、鐵礦石等大宗原材料的大量庫(kù)存更導(dǎo)致運(yùn)輸需求呈現(xiàn)短期真空狀態(tài),但是,我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)依舊保持增長(zhǎng),大規(guī)�；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要的鋼鐵、水泥等建筑材料將相應(yīng)拉動(dòng)上游更多原材料的需求,在現(xiàn)有存貨消化之后,保證國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)實(shí)現(xiàn)8%所需要的物資、原材料等需求將重新啟動(dòng),市場(chǎng)在金融海嘯中對(duì)行業(yè)預(yù)期的過度表現(xiàn)有望得到糾正,從而帶來投資機(jī)會(huì)。

　　在國(guó)家確保經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的各項(xiàng)措施當(dāng)中,投資拉動(dòng)可能成為反應(yīng)最快、最明顯的一部分。中央4萬億投資計(jì)劃涉及鋼材需求有三塊:保障性住房、農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施和公路、鐵路、機(jī)場(chǎng)等。根據(jù)2007年我國(guó)鋼材消費(fèi)量和固定資產(chǎn)投資完成額來看,假如單位投資耗鋼量不變,那么這些投資需要消耗鋼材1.5億噸左右。因此,我們建議觀察港口的鐵礦石壓港量、煤炭庫(kù)存等指標(biāo)以判斷需求重新啟動(dòng)的時(shí)間。從大宗貨物需求的歷史經(jīng)驗(yàn)來看,這個(gè)時(shí)間點(diǎn)有可能在2009年二季度出現(xiàn)。建議關(guān)注與固定資產(chǎn)投資關(guān)系更加密切的航運(yùn)、鐵路、港口和公路等行業(yè)。

　　燃油稅改革 促行業(yè)可持續(xù)發(fā)展

　　國(guó)務(wù)院決定自2009年1月1日起實(shí)施成品油稅費(fèi)改革,取消原在成品油價(jià)外征收的公路養(yǎng)路費(fèi)、航道養(yǎng)護(hù)費(fèi)、公路運(yùn)輸管理費(fèi)、公路客貨運(yùn)附加費(fèi)、水路運(yùn)輸管理費(fèi)、水運(yùn)客貨運(yùn)附加費(fèi)等六項(xiàng)收費(fèi),逐步有序取消政府還貸二級(jí)公路收費(fèi)。燃油稅主要通過提高現(xiàn)行成品油消費(fèi)稅單位稅額來實(shí)現(xiàn),不再新設(shè)稅種,提高后的汽油、石腦油、溶劑油、潤(rùn)滑油消費(fèi)稅單位稅額為每升1元,柴油、燃料油、航空煤油為每升0.8元。

　　根據(jù)《國(guó)務(wù)院關(guān)于實(shí)施成品油價(jià)格和稅費(fèi)改革通知》,運(yùn)輸行業(yè)與燃油價(jià)格的聯(lián)動(dòng)機(jī)制將會(huì)得到進(jìn)一步的完善。其中,鐵路貨運(yùn)價(jià)格,根據(jù)上年國(guó)內(nèi)柴油價(jià)格上漲影響鐵路運(yùn)輸成本增加的情況,由鐵路運(yùn)輸企業(yè)消化20%,其余部分通過提高鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格疏導(dǎo);民航國(guó)內(nèi)航線旅客運(yùn)輸價(jià)格,首先在運(yùn)價(jià)浮動(dòng)機(jī)制內(nèi),由航空公司自主調(diào)整具體票價(jià),需要調(diào)整燃油附加時(shí),根據(jù)航空煤油價(jià)格影響民航運(yùn)輸成本變化情況,由航空公司消化20%,其余部分通過調(diào)整燃油附加標(biāo)準(zhǔn)或基準(zhǔn)票價(jià)的方式疏導(dǎo);出租車和道路客運(yùn)價(jià)格,由各地進(jìn)一步完善價(jià)格聯(lián)動(dòng)機(jī)制,根據(jù)油價(jià)變動(dòng)情況決定調(diào)整運(yùn)價(jià)或燃油附加。這種聯(lián)動(dòng)機(jī)制的完善將有效降低燃油價(jià)格波動(dòng)對(duì)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)的影響程度,而適度承擔(dān)燃油變動(dòng)成本也有助于運(yùn)輸企業(yè)提高成本控制能力。

　　對(duì)于高速公路而言,此次改革并未取消通行費(fèi),而是逐步取消政府還貸二級(jí)公路,因此,對(duì)高速公路行業(yè)的影響是有利有弊,影響行業(yè)的根本因素依然是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展所帶來的道路通行量的變化。在國(guó)民經(jīng)濟(jì)依然能夠保持8%的增速、高速公路路網(wǎng)不斷完善的情況下,道路車流量有望維持一定的增長(zhǎng),短期內(nèi)二級(jí)公路逐步取消收費(fèi)所產(chǎn)生的分流作用有限。

　　航運(yùn)、港口業(yè) 需求衰退 嚴(yán)冬提前襲來

　　當(dāng)前,金融海嘯已經(jīng)讓航運(yùn)和港口行業(yè)快速跌入低谷,行業(yè)遭遇了前所未有的嚴(yán)冬,但金融海嘯波及實(shí)體經(jīng)濟(jì)才剛剛開始,最困難的時(shí)刻或許還未降臨,也許2009年全球航運(yùn)和港口業(yè)將迎來近十年來的最低谷。不過,在恐慌性下跌之后,目前的BDI指數(shù)進(jìn)入超跌區(qū)域,國(guó)際干散貨船租金及運(yùn)價(jià)水平大大低于日常經(jīng)營(yíng)成本,部分船東開始封存一部分老舊船舶,短期內(nèi)市場(chǎng)有可能會(huì)出現(xiàn)報(bào)復(fù)性反彈。

　　港口業(yè)下滑壓力逐步加大

　　美國(guó)次貸危機(jī)和國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)增速下滑,對(duì)港口吞吐量產(chǎn)生了直接的打擊,在未來幾個(gè)季度行業(yè)還將面臨較大下滑壓力。

　　以集裝箱業(yè)務(wù)為主的港口,來自美國(guó)航線的吞吐量從2008年4月份開始出現(xiàn)連續(xù)下跌,而金融危機(jī)向?qū)嶓w經(jīng)濟(jì)的蔓延將會(huì)進(jìn)一步抑制國(guó)際貿(mào)易,進(jìn)而影響港口吞吐量。目前環(huán)渤海、長(zhǎng)三角和珠三角地區(qū)的外貿(mào)吞吐量景氣指數(shù)全面下降,而集裝箱吞吐量除環(huán)渤海地區(qū)外也處于全面下降的態(tài)勢(shì)。

　　對(duì)于干散貨業(yè)務(wù)為主的港口來說,國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)減速則大幅度降低了對(duì)干散貨的需求,進(jìn)而向大宗商品運(yùn)輸方向傳遞,港口吞吐量有下滑的趨勢(shì),不過狀況要好于集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)。

　　伴隨著中國(guó)逐漸步入工業(yè)化中后期,經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式將發(fā)生相應(yīng)調(diào)整,大宗貨物運(yùn)輸需求增速將下降一個(gè)水平,與其關(guān)系密切的港口吞吐量增速也將相應(yīng)下降,不過能夠維持相對(duì)平穩(wěn)。

　　預(yù)計(jì)2009年我國(guó)港口業(yè)吞吐量有望保持在12%左右。在全球金融海嘯向?qū)嶓w經(jīng)濟(jì)蔓延的過程中,我們認(rèn)為港口集裝箱業(yè)務(wù)增長(zhǎng)前景存在較大的不確定性,建議關(guān)注內(nèi)需為主的散雜貨港口。

　　干散貨市場(chǎng)好時(shí)光已去

　　作為國(guó)際貿(mào)易的主要載體,2008年全球航運(yùn)市場(chǎng)受到金融海嘯的沖擊無以復(fù)加,特別是國(guó)際干散貨、集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)。從2003年開始,國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)持續(xù)了長(zhǎng)達(dá)五年的繁榮期,近兩年中國(guó)對(duì)礦石的強(qiáng)勁需求成為推動(dòng)國(guó)際干散貨海運(yùn)市場(chǎng)走向繁榮的主導(dǎo)力量。但是,金融危機(jī)的到來導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)衰退,需求下降、運(yùn)力增長(zhǎng)將導(dǎo)致干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)短期進(jìn)入供大于需的局面。

　　2009年和2010年將持續(xù)有2.2億萬載重噸的新船運(yùn)力投放,占現(xiàn)有運(yùn)力的55%,即使考慮到50%的訂單沒有交付,市場(chǎng)也很難消化1.1萬載重噸的新增運(yùn)力,國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)增速的下降也使得“中國(guó)力量”難以力挽狂瀾,國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)將進(jìn)入調(diào)整期。國(guó)內(nèi)沿海干散貨運(yùn)輸與國(guó)際干散貨運(yùn)輸面臨同樣的需求放緩困境。

　　油品運(yùn)輸市場(chǎng)繼續(xù)低迷

　　與干散貨和集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的繁榮和復(fù)蘇不同,相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間以來,油輪市場(chǎng)一直處在低位運(yùn)行,偶爾呈現(xiàn)季節(jié)性上漲。盡管近半年來市場(chǎng)出現(xiàn)下跌,但和干散貨市場(chǎng)的疾風(fēng)暴雨相比,油品運(yùn)輸市場(chǎng)要溫和得多。

　　從當(dāng)前來看,金融危機(jī)對(duì)油品運(yùn)輸市場(chǎng)的沖擊尚不明顯,運(yùn)價(jià)指數(shù)仍在正常范圍內(nèi)波動(dòng)。面對(duì)經(jīng)濟(jì)衰退,全球原油的價(jià)格出現(xiàn)了明顯的回落,需求的下降成為必然。國(guó)際能源機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì),2009年的全球原油日均需求量為8650萬桶,同比增長(zhǎng)0.4%。由于油價(jià)與運(yùn)價(jià)呈現(xiàn)正相關(guān)性,2009年國(guó)際油運(yùn)市場(chǎng)將隨著國(guó)際油價(jià)進(jìn)一步下跌。不過,金融危機(jī)對(duì)油運(yùn)市場(chǎng)的沖擊有限,而新運(yùn)力的投入則將令油運(yùn)市場(chǎng)維持低迷。

　　集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)整繼續(xù)

　　我國(guó)是全球集裝箱吞吐量最大的國(guó)家,其中40%的箱量來往于歐美。而集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)最先受到美國(guó)次貸危機(jī)影響。2008年初,美國(guó)市場(chǎng)的蕭條使得部分運(yùn)力轉(zhuǎn)入歐洲線,但是,下半年,歐洲線也陷入低谷,三季度歐洲線出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。

　　目前,船公司已經(jīng)通過采取削減運(yùn)力、減速、調(diào)整航線等多種方式緩解市場(chǎng)運(yùn)力供給壓力。然而,大量新增運(yùn)力還將逐步投入市場(chǎng),預(yù)計(jì)2009-2010年將有61萬標(biāo)箱新運(yùn)力投入市場(chǎng),約占現(xiàn)時(shí)運(yùn)力的40%。考慮到金融危機(jī)對(duì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)和國(guó)際貿(mào)易的影響存在一定滯后過程,未來集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)還有一定下跌空間,行業(yè)調(diào)整期還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有結(jié)束。

　　航空、機(jī)場(chǎng) 經(jīng)濟(jì)危機(jī)過后緩慢回升

　　在接二連三的事件沖擊之下,航空業(yè)處于困境之中,客貨運(yùn)業(yè)務(wù)持續(xù)下滑,2008年三季度業(yè)務(wù)量呈大幅負(fù)增長(zhǎng),客座率和票價(jià)水平都處于近三年最低水平。初步統(tǒng)計(jì),2008年行業(yè)旅客運(yùn)輸量達(dá)到1.92億人,同比增長(zhǎng)3.3%。

　　與收入增長(zhǎng)緩慢相反的卻是成本大幅上升,國(guó)內(nèi)燃油價(jià)格最高較2007年同期同比增長(zhǎng)50%。下半年國(guó)際油價(jià)快速回落,航空公司的燃油成本卻并沒有得到相應(yīng)的回落,而是更多體會(huì)到了金融衍生品的風(fēng)險(xiǎn)。航空業(yè)出現(xiàn)整體大額虧損。

　　作為和經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)的行業(yè),國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的惡化將會(huì)直接影響到航空業(yè)的發(fā)展,占乘客比重80%以上的商務(wù)、旅游活動(dòng)的下降將會(huì)直接減少客運(yùn)業(yè)務(wù),而制造業(yè)的蕭條也將會(huì)直接降低貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

　　2009年油價(jià)相對(duì)低位運(yùn)營(yíng),將會(huì)降低航空公司的成本,但是部分金融衍生品工具可能將會(huì)讓航空公司無法相應(yīng)放輕松。2009年,在人民幣升值止步的情況下,占航空公司利潤(rùn)構(gòu)成比重較高的匯兌損益將非常有限;而全球航空業(yè)的蕭條會(huì)使得行業(yè)內(nèi)的投資收益難以獲得。

　　不過,航空業(yè)困境往往也能帶來行業(yè)整合機(jī)會(huì)。政府已經(jīng)開始向航空公司注資,未來還可能通過推動(dòng)行業(yè)整合等措施來救助陷入困境的航空公司,行業(yè)整合預(yù)期進(jìn)一步加強(qiáng)。

　　目前我國(guó)機(jī)場(chǎng)行業(yè)的收入大部分還是來自于航空性業(yè)務(wù),因此航空業(yè)運(yùn)輸量增速的下降直接影響到機(jī)場(chǎng)行業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況。受到航空市場(chǎng)的影響,2008年1-9月,中國(guó)民航機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量處于低增長(zhǎng)狀態(tài)。2009年機(jī)場(chǎng)行業(yè)的增速依然受制于航空業(yè)務(wù)。

　　鐵路 大規(guī)模投資解決“瓶頸”制約

　　目前,鐵路仍然是我國(guó)最短缺、最需要發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施,是最需要加大投入的行業(yè)。按照鐵道部最新調(diào)整的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,我國(guó)的鐵路建設(shè)腳步將進(jìn)一步加快,而這次鐵路的大規(guī)模建設(shè)主要集中在三個(gè)方面:

　　第一,客運(yùn)專線和城際鐵路,包括2010年之前通車的京滬高鐵、京石、石武、武廣、哈大、津秦、寧甬、溫福、福廈、寧滬等,加上既有線路提速,我國(guó)鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)將初步形成,覆蓋全國(guó)70%的50萬人口以上的城市。同時(shí)對(duì)既有的京哈、京廣、京滬、隴海等繁忙鐵路干線進(jìn)行強(qiáng)化改造,主要通道將實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸。

　　第二,煤運(yùn)通道項(xiàng)目,包括包西、太中銀、準(zhǔn)朔等,到2010年建設(shè)規(guī)模達(dá)到近1萬公里。這些通道建成后,將大幅度提高西煤東運(yùn)、新疆煤外運(yùn)、“三西”煤炭直達(dá)華中的運(yùn)輸能力,從根本上緩解煤炭運(yùn)輸尤其是電煤運(yùn)輸緊張的狀況。

　　第三,西部干線鐵路,包括貴廣、南廣、蘭渝等項(xiàng)目,到2010年建設(shè)規(guī)模將達(dá)到1.5萬公里。

　　這些項(xiàng)目將進(jìn)一步擴(kuò)大鐵路對(duì)國(guó)土的覆蓋,強(qiáng)化中西部交通基礎(chǔ)設(shè)施,為西部大開發(fā)、中部崛起、東北振興等戰(zhàn)略的實(shí)施提供可靠的運(yùn)力保障。通過以上項(xiàng)目的建設(shè),到2010年我國(guó)將形成發(fā)達(dá)的快速客運(yùn)網(wǎng)、大能力區(qū)際干線網(wǎng)和快速貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò),從根本上緩解鐵路運(yùn)輸?shù)?ldquo;瓶頸”制約。

　　路橋 路網(wǎng)不斷完善

　　交通運(yùn)輸部明后兩年交通固定資產(chǎn)投資規(guī)模年均將達(dá)到1萬億元水平,較現(xiàn)在投資規(guī)模增加25%,其中重點(diǎn)為公路建設(shè),特別是國(guó)家高速公路網(wǎng)、農(nóng)村公路建設(shè)以及國(guó)省干線公路擴(kuò)容。按照規(guī)劃,國(guó)家高速公路網(wǎng)建成后總里程數(shù)為8.5萬公里,其中56%已建成,14%正在建設(shè),其余30%主要位于西部地區(qū)。因此,未來大規(guī)模的投資方向?qū)⑦M(jìn)一步向西部?jī)A斜。

　　目前一些重要高速公路通道還存在瓶頸制約和省與省之間的斷頭路段。未來交通運(yùn)輸部,一方面,將對(duì)國(guó)家高速公路網(wǎng)的建設(shè)進(jìn)行全面梳理,重點(diǎn)抓好省與省之間“斷頭路”的建設(shè),提高高速公路網(wǎng)的效率和效益;另一方面,將對(duì)重要路段進(jìn)行擴(kuò)容,比如京珠高速公路河南、湖南段復(fù)線,浙江、福建的沿海通道,連霍線等,消除瓶頸制約。此外,交通運(yùn)輸部將在加快國(guó)家高速公路網(wǎng)建設(shè)的基礎(chǔ)上,加密東部和中部發(fā)達(dá)地區(qū)的高速公路網(wǎng),完善一些主要城市之間的城際道路。

　　1998年開始,國(guó)家實(shí)施積極的財(cái)政政策,并加大公路的投資建設(shè)規(guī)模,公路特別是高速公路建設(shè)取得了快速的進(jìn)展,國(guó)家五縱七橫國(guó)道主干線在2007年底完成�，F(xiàn)在,在擴(kuò)大內(nèi)需,加大基礎(chǔ)設(shè)施投資的帶動(dòng)之下,公路路網(wǎng)將進(jìn)一步完善,路網(wǎng)容量和連通區(qū)域?qū)⑦M(jìn)一步增加,路網(wǎng)的通行量有望形成快速的增長(zhǎng)。


行業(yè)分類