2012年集裝箱運輸市場運行概況

中國產(chǎn)業(yè)研究報告網(wǎng)訊：

    內(nèi)容提要：集裝箱運輸業(yè)是一個充滿高度風(fēng)險和機會選擇的行業(yè)，集裝箱運輸市場也是一個非常不穩(wěn)定的市場。集裝箱班輪公司為了在競爭中求得生存與發(fā)展，往往采用聯(lián)營協(xié)議的方式。許多班輪公司通過航線聯(lián)營或艙位互換，降低了參與聯(lián)盟公司的經(jīng)營成本，分擔(dān)了經(jīng)營風(fēng)險，增強了航運企業(yè)經(jīng)營的競爭能力，有利于航運市場的協(xié)調(diào)發(fā)展，提高了航運公司的服務(wù)質(zhì)量。

    在國際貿(mào)易蓬勃發(fā)展的今天，集裝箱運輸成為國際貿(mào)易的有效運輸方式，在推動經(jīng)濟發(fā)展和有效運輸產(chǎn)品方面發(fā)揮出較大的優(yōu)勢。同時催生出了集裝箱運輸業(yè)這一較新的運輸產(chǎn)業(yè)，其行業(yè)特征具有一定的特殊性，值得我們?nèi)シ治龊脱芯俊?nbsp;

    1．集裝箱運輸市場是寡頭壟斷市場 

    市場結(jié)構(gòu)分為完全競爭、完全壟斷、壟斷競爭和寡頭壟斷市場四種，從集裝箱運輸市場的基本特征來看，它屬于寡頭壟斷市場。具體表現(xiàn)在：首先，集裝箱運輸市場參與經(jīng)營的公司數(shù)量少，但規(guī)模都很大；其次，由于從事集裝箱運輸需要大量資金投入，因而，集裝箱運輸市場的進入壁壘和退出壁壘都很高，企業(yè)不能隨意出入；第三，行業(yè)內(nèi)企業(yè)相互影響、相互依存，任何一家寡頭變更運力或運價都將引來競爭對手的劇烈反應(yīng)，這就使得寡頭在做決策的時候必須估量與其競爭對手博弈的均衡結(jié)果；第四，如前所述，寡頭競爭市場中各寡頭對市場價格的影響力很大，他們不是價格的接受者，而是價格的有力影響者。在寡頭競爭市場上，任何寡頭對價格的調(diào)整都將影響到自身企業(yè)與對手企業(yè)的市場份額，因而，在集裝箱運輸市場上一方企業(yè)采用降價策略往往招致對手的更大幅度降價的報復(fù)，最終陷入價格戰(zhàn)的“囚徒困境”狀態(tài)。從本質(zhì)上講，集裝箱運輸市場又是屬于運輸勞務(wù)有差異的寡頭壟斷市場，而不同于產(chǎn)品或勞務(wù)相同的寡頭壟斷市場。這也成為制定市場營銷戰(zhàn)略的出發(fā)點之一，即追求產(chǎn)品或勞務(wù)的差異化而不是通過簡單降低價格同樣能為集裝箱運輸企業(yè)帶來競爭優(yōu)勢。 

    2.集裝箱運輸市場供給彈性小 

    集裝箱班輪公司經(jīng)營的航線比較固定， 與其他航線的相關(guān)性較小。班輪公司經(jīng)營一條航線，首先要爭取穩(wěn)定的貨源，這就需要取得貨主的信任，與貨主之間形成比較穩(wěn)定的關(guān)系。同時，為了保證服務(wù)質(zhì)量,還要確保運輸?shù)目煽啃浴�時間性，而這些均需一定時間才能形成。 

    因此，一旦班輪公司在某條航線上建立了經(jīng)營基礎(chǔ)，不會輕易放棄該條航線，即使在經(jīng)營狀況暫時不景氣時，班輪公司也很難退出該航線。因此集裝箱運輸市場的供給彈性較低。 

    3.集裝箱運輸市場的排他性強 

    各船公司為避免陷入對各方都不利的價格戰(zhàn)境地，同時，也是為了保障各自公司有充足的貨源，因此在集裝箱運輸市場上，船公司之間往往能互相妥協(xié)，建立航運聯(lián)營體。并且由于集裝箱運輸經(jīng)營的領(lǐng)域比較固定，改變航線的隨意性很小，使集裝箱運輸市場內(nèi)的經(jīng)營活動具有很強烈的排他性質(zhì)，各大船公司集團往往采取一致對外的政策。這些聯(lián)營體的具體形式包括班輪公會、聯(lián)營協(xié)議等，它們都可以稱為價格聯(lián)盟的變換形式， 構(gòu)成了集裝箱運輸市場的基本結(jié)構(gòu)，同時也對集裝箱運輸市場的市場營銷產(chǎn)生影響。下面對這些聯(lián)營體做簡要介紹：

    2011-2015年中國集裝箱運輸市場調(diào)研與投資戰(zhàn)略研究報告 

    3.1 班輪公會：班輪公會是航運卡特爾在集裝箱運輸市場內(nèi)最常見的組織形式。 

    它又稱班輪航運公會、運價協(xié)會，是指在同一航線上經(jīng)營班輪運輸?shù)膬杉乙陨洗�公司，為了避免相互間的激烈競爭，通過制定統(tǒng)一的費率或最低費率以及在經(jīng)營活動方面鑒訂協(xié)議，而組成的聯(lián)合經(jīng)營組織。由于班輪公會的成員是由不同國家的船公司所組成的。班輪公會可通過消除內(nèi)部與外部的競爭來控制一個既定的運輸市場。從班輪公會控制的地理范圍來看,大多數(shù)班輪公會只控制有限的航線，一般只控制航線的一個方向(進口航線或出口航線)。從總體上說，由于班輪公會擁有眾多的會員，以及公會與公會之間有聯(lián)系，其力量是十分強大的。 

    3.2 聯(lián)營協(xié)議：聯(lián)營協(xié)議的參加者在數(shù)量上一般是有限的，通常只有兩三家船公司。聯(lián)營運輸是船公司之間的一種自愿聯(lián)合，其目的是增加特定航線上的航班數(shù)量。聯(lián)營協(xié)議一般由兩個貿(mào)易國的船公司參加，盡管聯(lián)營協(xié)議的經(jīng)營范圍有限，但卻能有效地減少在某一特定航線上的競爭。 

    集裝箱運輸業(yè)是一個充滿高度風(fēng)險和機會選擇的行業(yè)，集裝箱運輸市場也是一個非常不穩(wěn)定的市場。集裝箱班輪公司為了在競爭中求得生存與發(fā)展，往往采用聯(lián)營協(xié)議的方式。許多班輪公司通過航線聯(lián)營或艙位互換，降低了參與聯(lián)盟公司的經(jīng)營成本，分擔(dān)了經(jīng)營風(fēng)險，增強了航運企業(yè)經(jīng)營的競爭能力，有利于航運市場的協(xié)調(diào)發(fā)展，提高了航運公司的服務(wù)質(zhì)量。90 年代中期以來，世界大多數(shù)主要班輪公司均進行了全球性戰(zhàn)略聯(lián)營。如日本大阪商船三井（MOL)、美國總統(tǒng)輪船公司(APL)、韓國現(xiàn)代海運公司(Hyundai)組成“新世界聯(lián)盟”，日本郵船公司（NYK)、鐵行渣華班輪公司(P&o Nedlloyd)、德國赫伯羅特(Hapag-Lloyd)和香港東方海外輪船公司(OOCL)組成“偉大聯(lián)盟”。 

    3.3 獨立船隊：獨立船隊是指那些不參加聯(lián)盟組織的會員公司，如臺灣的長榮公司。它們在競爭激烈的集裝箱運輸市場上立足，往往具有很強的實力。 

    尤其是在班輪公會機制失靈的情況下，獨立的非公會公司的優(yōu)勢更加明顯。如1988 年10 月，在太平洋航線上，經(jīng)營集裝箱運輸?shù)? 家公會公司和4 家非公會公司，在完全失控的“價格戰(zhàn)”中，破天荒地坐在一起，討論穩(wěn)定運價的策略，并誕生了班輪公會有史以來第一次與非公會的經(jīng)營人達成的跨太平洋航線運費協(xié)定，簡稱TPDA。1989 年3 月，TPDA 成員公司在太平洋運費協(xié)定的基礎(chǔ)上，進一步制訂了跨太平洋航線穩(wěn)定協(xié)議(簡稱TSA)以及TPDA 的補充協(xié)議。其核心內(nèi)容是：各成員公司毫無例外地按照貨運量的季節(jié)性波動，封存、凍結(jié)其10%的集裝箱運力； 成立市場調(diào)查委員會， 檢查上述運力調(diào)整的實施情況；13家船公司應(yīng)共同努力改善自身的經(jīng)營狀況，并自覺地按階段逐步提高運價，以穩(wěn)定集裝箱運輸市場。 

    另外，除了船舶、集裝箱自身、港口以及管理設(shè)施需要巨額投資以外，集裝箱運輸還需要相應(yīng)的內(nèi)陸集疏運系統(tǒng)和聯(lián)運系統(tǒng)，需要興建、擴建及更新現(xiàn)有的鐵路、公路和橋梁，都需要有大量的資金投入。這就對參與集裝箱運輸?shù)钠髽I(yè)提出了很高的資金實力要求，缺少足夠資本的小企業(yè)難以參與市場的競爭。因此，集裝箱運輸市場結(jié)構(gòu)與其他運輸市場迥然不同，主要是幾家大的船公司或運輸集團參與經(jīng)營活動。它們的規(guī)模較大，但數(shù)量不多。集裝箱運輸業(yè)屬于資本密集型行業(yè)；基于此，集裝箱運輸市場也表現(xiàn)出自己的特性。