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2013年中國港口行業(yè)發(fā)展特點淺析

Tag：港口  
中國產(chǎn)業(yè)研究報告網(wǎng)訊：

    一、政府部門的戰(zhàn)略引導 

    港口的另一個重大作用在于它對國民經(jīng)濟發(fā)展的促進作用，港口已經(jīng)在國民經(jīng)濟發(fā)展中起到戰(zhàn)略性資源的作用。從世界經(jīng)濟的情況看，靠近海岸線200公里左右的范圍一般都是經(jīng)濟比較發(fā)達和活躍的地區(qū)，我國東部沿海地區(qū)也是如此。其原因之一就是具有便利的運輸條件，這種條件往往是重大型工業(yè)布局考慮的主要因素。因此，擁有港口資源也就擁有了經(jīng)濟發(fā)展的基礎和條件。所以說，港口已經(jīng)成為國家的戰(zhàn)略性資源，特別是在目前和將來，我國越來越多的原材料需要利用國際市場，港口將受到越來越多的重視。 

    根據(jù)《港口法》的規(guī)定，港口規(guī)劃主要包括兩大類，一是港口的布局規(guī)劃，二是具體港口的總體規(guī)劃�！度珖睾８劭诓季忠�(guī)劃》是全國所有沿海港口的空間分布規(guī)劃，也是最高層面的港口規(guī)劃，是指導港口其他規(guī)劃的重要依據(jù)。它的主要任務是根據(jù)沿海各主要區(qū)域港口的基本條件和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、產(chǎn)業(yè)布局的狀況及趨勢，并根據(jù)相關行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃，研究和確定沿海港口的合理分布問題。 

    具體包括三個方面的分布：一是分區(qū)域分布，主要是沿海五大港口群的劃分；二是港口群內(nèi)部突出重點地分布；三是對于關系到國計民生的主要貨種運輸布局，如煤炭、石油等，如何做到運輸上的經(jīng)濟性和合理性問題。這就可以有效解決上述三個問題。 

    內(nèi)容選自產(chǎn)業(yè)研究報告網(wǎng)發(fā)布的《2012-2016年中國港口碼頭市場調(diào)研及投資戰(zhàn)略咨詢報告》 

    二、中國港口建設投資屢創(chuàng)新高 

    據(jù)悉，央企和外資企業(yè)在中國港口建設投資近期明顯升溫。有關專家表示，港口投資應該注意調(diào)整結構，警惕港口產(chǎn)能過剩。 

    交通運輸部水運科學院的一份研究報告認為，2011年我國沿海港口建設投資達800億元(不含航道)，預計今年的港口投資仍維持在高位，將在850億元左右。 

    6月15日，寧波港與馬士基集團簽署協(xié)議，雙方擬共同出資設立寧波梅山保稅港區(qū)梅龍碼頭經(jīng)營有限公司，合資公司注冊資本為人民幣5億元，寧波港以人民幣現(xiàn)金出資3.75億元，占合資公司注冊資本的75%，馬士基碼頭公司以等值外幣現(xiàn)匯出資1.25億元，占25%的股份。根據(jù)協(xié)議，雙方將共同投資、經(jīng)營寧波梅山保稅港區(qū)梅龍碼頭的3號、4號、5號泊位，整個項目總資產(chǎn)規(guī)模約為43億元人民幣，寧波港集團有限公司將持有75%的股份，馬士基碼頭公司持有25%的股份。 

    6月14日，濰坊市政府與馬來西亞最大的企業(yè)集團森達美正式簽署協(xié)議，后者未來三年內(nèi)將投資14億馬來西亞元(約28億人民幣)擴建濰坊港，這超過了其前五年在濰坊港投資總和的兩倍。 

    去年10月份，由新加坡企業(yè)發(fā)展局牽頭、裕廊集團相關負責人組成的考察團日前對莆田秀嶼港投資項目進行可行性考察。新加坡裕廊集團相關負責人表示愿意以注入資本金的方式合作，新方股份比例為49%，中方為51%。 

    央企在港口投資領域也頻現(xiàn)大手筆。今年4月份，福州港務集團有限公司與華能國際電力股份有限公司簽訂關于加強羅源灣港口戰(zhàn)略合作的框架協(xié)議，根據(jù)協(xié)議，雙方將共同在羅源灣北岸港口連片開發(fā)建設經(jīng)營大型深水公共碼頭泊位，合作項目投資總額60億元人民幣。 

    今年3月份，泰興市與中國交通建設股份有限公司簽約，雙方將合作開發(fā)建設天星洲港口物流園項目，此次雙方合作開發(fā)建設的天星洲物流園項目計劃總投資86億元，包括天星洲整治開發(fā)和經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、虹橋工業(yè)園區(qū)相關基礎設施建設項目。 

    三、集裝箱碼頭發(fā)展迅猛 

    中國的集裝箱業(yè)務發(fā)展遠遠落后于經(jīng)濟的發(fā)展。20世紀80年代當深圳建立自己的出口導向型工業(yè)時，中國大陸還沒有設施完善的集裝箱專用港口，國際主要的船運公司也沒有直接掛靠中國大陸的港口。因此，當時國內(nèi)的集裝箱貿(mào)易業(yè)務幾乎被香港港口壟斷。從1994年開始，中國東部沿海地區(qū)（如深圳、上海、青島等）陸續(xù)開辟了許多常規(guī)集裝箱國際航線。近十幾年來，隨著世界經(jīng)濟格局的變化，全球制造業(yè)逐步轉(zhuǎn)向亞洲，尤其是中國的制造業(yè)在國際上已占有重要的地位，成為第一制造大國。由此，中國集裝箱港口得到了飛速的發(fā)展。 

    現(xiàn)在，中國的集裝箱吞吐量已經(jīng)超越美國位居世界首位，成為世界海運的一個重要樞紐。雖然我國的港口建設已取得了很大的成績，但是目前我國港口普遍還面臨著效率低下、服務不專業(yè)的問題，港口的服務水平與國外的先進水平相比還有很大的差距，港口的競爭力更多體現(xiàn)在費用上。 
   
究其原因，一方面由于資金、技術等因素，先進的操作設備和技術沒有普及，這樣就限制了整個港口吞吐量的提高，即便是全負荷工作也無法滿足需求。比如國外很多港口的岸吊一次可以裝卸2個集裝箱，有些甚至可以裝卸4個，但在我國絕大多數(shù)港口還只能一次裝卸一個；另一方面是港口的管理、控制系統(tǒng)中，很多地方還采用經(jīng)驗管理，如資源配置、任務安排等，管理方法落后、運作效率低下、信息系統(tǒng)不完善，這些成為制約港口操作效率提高的瓶頸。 

    四、外部環(huán)境逐步優(yōu)化 

    1、政策法律環(huán)境 

    2003年6月28日由中華人民共和國第十屆全國人民代表大會常務委員會通過的《中華人民共和國港口法》，制定了嚴格的港口布局計劃、港口總體規(guī)劃和岸線審批制度，并對國家、省、市港口行政管理部門的規(guī)劃和工作程序做了明確規(guī)定，最大限度地提高了港口的整體功能和綜合效益�！陡劭诜ā返膶嵤┖透劭趯嵭姓蠓珠_后，港口企業(yè)成為自主經(jīng)營、自負盈虧的法人實體和市場競爭的主體，直接進入港口運輸及相應的市場。港口企業(yè)角色的調(diào)整和新的定位，要求包括提供拖輪服務在內(nèi)的港口企業(yè)，必須以開展企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究為轉(zhuǎn)折點，調(diào)整發(fā)展思路，適應港口管理體制的新變革。 

    2、社會環(huán)境 

    社會環(huán)境的變化將對港口貨源的需求及運輸產(chǎn)生不同的影響。隨著人民生活水平的提高和消費結構的升級，能源、物資的需求結構將發(fā)生一定變化，港口的物流功能將進一步增強，這將間接拉動拖帶需求量的增長。 

    同時，城市邊緣大型工程建設以及城市公共設施建設引入工程物流，其配套建設需要新供應鏈的產(chǎn)生。城市功能改造變化、港口擴建以及港口發(fā)展戰(zhàn)略的實施，物流功能和布局催生的社會增量拓展了船舶服務的發(fā)展平臺和空間。 

    3、技術環(huán)境 

    產(chǎn)業(yè)全球化的發(fā)展趨勢增加了世界各國經(jīng)濟與貿(mào)易的相互依賴性，部分產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有一定的主要集中地，產(chǎn)生了集聚效應。在規(guī)模效應的趨勢下，船舶的專業(yè)化、大型化快速發(fā)展。為了適應船舶專業(yè)化、大型化的趨勢，港口必須擁有足夠的水深和寬敞的池、航道、水域、錨地以完全滿足國際船舶大型化的需求。 

    各重要港口都努力建立現(xiàn)代化的碼頭泊位，吸引了專業(yè)化的大型船舶，大大促進了港口物流的發(fā)展。 

    在以信息與網(wǎng)絡技術為特征的知識經(jīng)濟時代，物流信息手段的現(xiàn)代化已成最重要的市場競爭手段，信息技術成為現(xiàn)代物流的核心技術。 

    為了滿足人們對物資流通及時化的要求，現(xiàn)代物流借助于信息網(wǎng)絡技術，以最短的時間、最優(yōu)的服務、最高的效率實現(xiàn)物資實體的空間位移，完善的物流信息系統(tǒng)是發(fā)展現(xiàn)代物流的重要基礎。因此，利用信息技術，以互聯(lián)網(wǎng)為空間載體，建立從事物流活動的信息平臺為用戶提供適時性交換數(shù)據(jù)服務，對于提高物流信息的收集處理能力、縮短物流信息交換與作業(yè)時間、增加操作的透明度和可信度、推動物流組織和物流營運流程創(chuàng)新、提高產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化水平都具有十分重要的作用。 

    五、港口行業(yè)資源整合加速 

    在召開的全國港航管理工作會暨港口發(fā)展管理模式研討會上，交通運輸部水運局透露，為加速港口轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，實現(xiàn)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型發(fā)展，我國積極開展港口資源整合的探索，目前整合已涉及40多個港口，約占我國港口總數(shù)的1/10。 

    自2001年實行港口管理體制改革以來，我國港口迎來了高速發(fā)展期，全國港口吞吐量年均增加14個百分點，規(guī)模以上港口數(shù)量增加到430多個。但是，粗放型的發(fā)展模式也造成了港口資源的浪費、低水平重復建設和港口間的惡性競爭。 

    近年來，交通運輸部與地方有關部門開始嘗試推行港口資源整合。目前，福建、廣西、湖北等省區(qū)已在部分區(qū)域打破行政區(qū)劃，探索實行跨區(qū)域的港口管理模式。其中，廣西的防城港、欽州港、北海港于2006年底整合形成廣西北部灣港，整合效益明顯。2009年，在全國港口生產(chǎn)普遍低迷的情況下，北部灣港的貨物吞吐量達9408萬噸，是整合前的3倍，利潤3年平均增長逾64%。 

    交通運輸部副部長表示，今后要打破行政區(qū)域限制，合理整合港口行政管理資源，加大區(qū)域性港口資源整合力度，鼓勵發(fā)展公共碼頭；同時以企業(yè)為主體，以資本為紐帶，通過聯(lián)營、入股、兼并等方式對港口碼頭資源進行整合，統(tǒng)籌區(qū)域港口協(xié)調(diào)發(fā)展。 

    六、投資主體多元化趨勢明顯 

    隨著國際貿(mào)易量的持續(xù)增長，港口碼頭業(yè)經(jīng)營效益顯著，投資回報趨于長期穩(wěn)定，并吸引了眾多的投資者，促進了港口的商業(yè)化進程。但是，港口投資所需資金巨大、投資周期長，如何更有效地吸引國際和民間投資參與港口建設和經(jīng)營，以及科學地管理和規(guī)范港口多元化投資，已成為各國政府近年來關注的重要問題。 

    我國從20世紀80年代允許外資進入港口以來，港口投資已經(jīng)呈現(xiàn)出多元化的發(fā)展趨勢，特別是中外合資集裝箱碼頭已占到總數(shù)的半數(shù)以上。面對這種變化，有必要及時研究和調(diào)整港口投資政策，以保持港口投資長期穩(wěn)定，并有利于我國經(jīng)濟和貿(mào)易的發(fā)展。港口投資主體多元化是指在港口建設經(jīng)營中內(nèi)資外資并舉、國有民營并存，從而優(yōu)化港口資本結構、帶動港口企業(yè)改制的一種發(fā)展模式。 

    中國是一個發(fā)展中國家，在計劃經(jīng)濟時代，國家能夠用于港口的財力不足以承擔港口發(fā)展所需要的建設資金，而由各級政府包辦港口投資，國有港口企業(yè)沒有市場壓力，既造成港口能力不能適應經(jīng)濟發(fā)展的需求，也使港口企業(yè)成本居高不下、效率不高、缺乏活力。 

    因此，從1984年起開始的港口體制改革，對原有的投融資體制也進行了改革，政府不再包辦港口建設投資，實行“以收抵支，以港養(yǎng)港”政策，收效顯著；鼓勵各地港口使用國內(nèi)外金融機構政策性或商業(yè)性貸款，以加快港口建設并促使經(jīng)營投資多元化。1987年，南京港和天津港分別成立的中外合資集裝箱碼頭企業(yè)，標志著我國港口投資主體多元化正式起步。90年代起，民營資本也開始進入港口領域，出現(xiàn)了新型的股份制港口企業(yè)，并誕生了港口上市公司。在中國政府堅持擴大開放、深化改革的方針下，港口投資主體多元化取得了突破性的進展。 

    目前的港口投資多元化經(jīng)營主要有三種方式：一是通過港口發(fā)行股票、債券，實現(xiàn)多元化投資；二是外商直接投資碼頭建設、持有股份，并參與碼頭經(jīng)營管理，如新加坡港務局和香港和記黃埔分別介入廣州港、深圳鹽田港的經(jīng)營。三是租賃經(jīng)營，由碼頭的使用者、經(jīng)營者實現(xiàn)更好的經(jīng)營管理。以前，外資持股被限制在50%以內(nèi)，而隨著加入WTO以及《港口法》的實施，放開了外商投資內(nèi)地港口的股權限制，鼓勵外資進入港口業(yè)。2004年1月1日實施的《港口法》，確立了多元化投資主體和經(jīng)營主體。根據(jù)國家政策，原屬交通部的上海、秦皇島等八大港口均已實行政企分家，經(jīng)營管理權下放到當?shù)馗蹌站�，港口可以放開引入外資的持股比例，甚至允許外資控股。 

    1、國內(nèi)資本與港口企業(yè)股份合作形式或自建(委建)自營形式 

    20世紀90年代，為了降低物流成本和構筑物流鏈的需要，國內(nèi)一些大型企業(yè)開始參與港口建設，主要有兩大類型：一是航運企業(yè)采取與港口企業(yè)股份制合作形式經(jīng)營碼頭業(yè)務。如中海集團在大連、錦州、連云港、湛江等沿海主要港口積極參與內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭經(jīng)營，中遠集運在部分港口的內(nèi)貿(mào)和外貿(mào)集裝箱碼頭經(jīng)營中也均有投入。二是工業(yè)、原材料開采加工和進出口企業(yè)為代表的內(nèi)資投入，加快了港口散貨及油品碼頭大型化建設的速度。如國家大型企業(yè)神華集團在河北省黃驊投資50多億元建設大型煤炭出口港；寶鋼集團在浙江省舟山建設了目前國內(nèi)最大的25萬噸級礦石中轉(zhuǎn)碼頭。最近，中石化集團與上海港務局簽訂合作協(xié)議，共同進行港口建設和老港區(qū)改造；國家大型企業(yè)山東兗礦集團參與日照港務局碼頭經(jīng)營。這些大集團的規(guī)模資本運作，顯示出對中國港口業(yè)的發(fā)展前景充滿了信心。 

    2、中外合資(包括內(nèi)地港口企業(yè)與香港企業(yè)合資)形式 

    中國政府對中外合資建設和經(jīng)營港口碼頭在政策上給予了積極支持。1985年9月，為了擴大對外經(jīng)濟合作和技術交流，加速港口碼頭的建設，以適應我國現(xiàn)代化建設事業(yè)的發(fā)展，鑒于建設港口碼頭投資大、周期長、利潤低的實際情況，國務院頒布了《關于中外合資建設港口碼頭優(yōu)惠待遇的規(guī)定》，提出中外合營期可超過30年，所得稅從獲利的年度起第一個五年免交，第二個五年減半，以后經(jīng)營困難的經(jīng)批準優(yōu)惠期還可延長；允許合營企業(yè)兼營投資較少、利潤率高的項目，作為補償；地方所得稅需要減征或免征的，由合資企業(yè)所在地的省一級人民政府決定。1993年，交通部為加快港口對外開放的步伐，頒布了《關于深化改革、擴大開放、加快交通發(fā)展的若干意見》，提出了鼓勵中外合資建設并經(jīng)營公用碼頭泊位，允許中外合資租賃碼頭、中外合作經(jīng)營碼頭業(yè)務，允許外資建設貨主專用碼頭和專用航道。在上述政策的鼓勵下，中外合資建設與經(jīng)營碼頭率先在集裝箱運輸方面取得重大突破，尤其是20世紀90年代，以香港和記黃埔港口有限公司、新加坡港務集團為代表的境外資本大量進入中國港口，采取合資形式經(jīng)營最具發(fā)展前景和效益的集裝箱碼頭。如香港和記黃埔在上海、深圳鹽田、寧波北侖、汕頭、珠海、江門、廈門、南海等港口投資；新加坡港務集團在大連、福州、廣州等港口投資；英國鐵行港口公司在青島、深圳蛇口等港口投資。此外，招商國際、馬士基航運有限公司、美國英塞納碼頭公司、香港現(xiàn)代貨箱碼頭有限公司、香港太平洋有限公司、香港銀都機場有限公司、香港太古洋行、嘉里建設(香港)有限公司、香港恒基集團、新加坡國際財團、馬薩海羅貿(mào)易有限公司等境外資本，也都在中國港口投資經(jīng)營集裝箱碼頭。 

    目前，中國沿海和內(nèi)河集裝箱主要碼頭合資率分別占集裝箱泊位總數(shù)和集裝箱泊位總通過能力的64.2%和72.24%。沿海主要港口中，大連、秦皇島、天津、青島、上海、寧波、福州、廈門、汕頭、深圳、廣州、珠海等港口，長江的南京、張家港、常熟、太倉等港口，以及珠江三角洲的江門、南海、番禺、潮陽等一批中小港口，均有中外合資甚至外商獨資經(jīng)營的集裝箱碼頭。其中規(guī)模較大的合資企業(yè)有：上海港務局與香港和記黃埔合資的上海集裝箱碼頭有限公司，投資總額約為56億元人民幣，中外股權各占50%；大連港務局與新加坡港務集團、馬士基航運有限公司合資的大連集裝箱碼頭有限公司，投資總額約40億元人民幣；深圳鹽田港集團與和記黃埔合資的深圳鹽田國際集裝箱碼頭有限公司，注冊資本24億港元，境外資本占73%。這些境外資本的進入，將中國集裝箱碼頭建設、經(jīng)營、管理和技術迅速提高到比較先進的程度，縮短了與發(fā)達國家先進港口的差距。部分合資經(jīng)營的集裝箱碼頭的設施先進程度、營運效率和管理水平已經(jīng)接近或達到了世界先進港口的水平。除了集裝箱碼頭合資經(jīng)營外，還有一些境外資本在參與中國工業(yè)企業(yè)合資經(jīng)營的同時，以貨主碼頭的形式進行投資建設，并以自身企業(yè)的產(chǎn)品運輸為主。這類碼頭主要是油碼頭和化工碼頭，如新加坡資本在江蘇省常熟港的投資就屬于此類。 

    3、民營資本通過原國有港口企業(yè)的股份制改造或收購國有資本參與港口建設與營運 

    由于中國的民營企業(yè)規(guī)模總體上還比較弱小，而大型港口資產(chǎn)規(guī)模較大，目前我國進入港口領域的民營資本主要集中在沿海中小港口和內(nèi)河港口。在大型港口中，民營資本主要集中在倉儲、貨物代理、集卡運輸、報關、包裝等業(yè)務上。因此，我國的大型國有碼頭不大可能像發(fā)達國家的港口民營化那樣，可以直接出售給本國的私營企業(yè)，而只能依靠積極引進外資，并吸納國內(nèi)外非港口專業(yè)資本進入港口領域，以拓寬港口建設資金的渠道，大大減低國有資本在港口所占的比例�？梢哉f，中外合資建設和經(jīng)營碼頭業(yè)務，依然是當前中國港口民營化的主要形式，或者說是主要特征。但是，這并不是說民營資本在我國港口領域完全無所作為。遼寧省錦州港就是第一個由民營資本控股的沿海港口，著名的民營企業(yè)哈爾濱東方集團就是通過原國有港口股份制改造而進入并實施控股經(jīng)營的。在錦州港務股份有限公司的總股本中原國有港口資本僅占22%，民營資本則占33%，加上員工持有的股份，民有資本股權超過50%。由于民營資本所具有的活力，錦州港的體制和機制均發(fā)生了重大變化，港口的建設和生產(chǎn)經(jīng)營步入了快速發(fā)展的軌道，取得了良好的經(jīng)濟效益。前不久，山東省民營企業(yè)家楊乃國以3.5億元人民幣成功收購青島港五號碼頭，碼頭年吞吐能力為25萬TEU。在江蘇省、浙江省、福建省和廣東省的中小港口，特別是內(nèi)河港口，民營資本自建企業(yè)專用碼頭相當多。在福建省主要海港之一的泉州港內(nèi)，民營港口企業(yè)占有的碼頭泊位數(shù)占全港泊位總數(shù)的1/3。 

    4、原國有港口企業(yè)改組為上市公司 

    大型國有港口企業(yè)的上市改制也是我國港口投資主體多元化的一種行之有效的方式。目前全國共有9家港口上市企業(yè)，其中兩家同時發(fā)行了A股和B股。這些上市公司不僅從證券市場上獲得大量港口建設資金，同時通過股份制改造成為規(guī)范化的現(xiàn)代企業(yè)，經(jīng)營行為受到社會和股民的監(jiān)督，有力地促進了改善經(jīng)營、提高效益。天津港務局最初成立的天津港儲運公司，依靠證券市場回籠的資金，通過收購其他公司實行資本擴張，并完成了兼并企業(yè)的改制，使原有模式的國有港口企業(yè)脫胎換骨為充滿活力的上市公司，增強了企業(yè)的自主能力、創(chuàng)新能力和再生能力。 

    與此同時，也應看到港口投資多元化發(fā)展帶來的一些值得關注的問題。一是觀念問題。股東各方均有各自的管理模式、經(jīng)營理念，如何使之融合成既符合港口實際和中國國情又與國際接軌的管理模式，尚需一個磨合成長期。應當清醒地認識到，我們的管理理念還比較落后，當前的關鍵還是要進一步解放思想、轉(zhuǎn)變觀念，協(xié)調(diào)好各方利益。二是機制問題。與外商合資后的有限責任公司不可能再采用原有的機制，必須加以改進。如用人機制方面，我國港口企業(yè)突出的一條是不讓一個職工下崗，這在合資企業(yè)是不可能的。如何使職工適應合資企業(yè)的用人觀念，不讓職工產(chǎn)生消極的情緒，這是企業(yè)要重點考慮和解決的問題。三是職工培訓問題。先進的設備、技術要靠先進的職工去掌握才能成為世界一流企業(yè)。許多人考察國外港口后感慨地說，其實我國港口許多企業(yè)在硬件上毫不遜色于國際上的一流碼頭，主要的差距在于人員的素質(zhì)、管理水平。因此，必須加大職工的管理和技術的培訓力度，而且從長遠發(fā)展看，也應儲備必要的各類人才。

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