我國支線機場運行現(xiàn)狀分析

中國產(chǎn)業(yè)研究報告網(wǎng)訊：

    內(nèi)容提要：目前，支線飛機市場幾乎由國外制造商壟斷，從航材儲備、飛行培訓(xùn)、機務(wù)維修等角度考慮，國外所制造支線飛機的使用成本較高。20 世紀80～90 年代被一些民航人戲稱為“空中小四輪”的運七支線飛機，幾年前已全部退出現(xiàn)役，國產(chǎn)支線飛機的青黃不接在一定程度上抑制了我國支線航空的發(fā)展。 

    2012-2016年中國支線飛機行業(yè)深度調(diào)查與發(fā)展前景預(yù)測研究報告

    一、支線機場的主要管理方式 

    2002 年民航機場屬地化改革正式實施，除首都機場和西藏地區(qū)機場外，所有機場均劃歸當?shù)卣�府管理�?nbsp;

    2004 年7 月8 日，隨著甘肅省所轄的蘭州、慶陽、嘉峪關(guān)、敦煌四機場移交當?shù)卣�府，民航機場的屬地化改革任務(wù)基本完成。目前的支線機場主要有著以下幾種管理方式：1、集團化模式：首都機場集團公司是其中的主要代表。目前首都機場集團擁有首都機場、天津機場、重慶機場集團等九個省級機場公司，所轄32 個支線機場。各支線機場以子公司的形式運營，其上級機場集團進行行政和業(yè)務(wù)上的管理，一般會設(shè)定年度經(jīng)營減虧目標，虧損由集團公司統(tǒng)一進行補貼。 

    2、地方政府管理下的分公司或航站制：如湖南機場集團是當?shù)卣�府管理下的國有企業(yè)，其張家界、常德等機場以機場分公司的形式存在；云南和新疆機場集團旗下的支線機場仍以航站的形式存在。但兩種形式的區(qū)別不大，發(fā)生虧損都需機場集團或當?shù)卣�府補貼，支線機場并不是真正的市場主體。 

    3、航空公司托管模式：臨沂和東營機場，由山東航空公司全權(quán)經(jīng)營。 

    山航集團與地方政府的管理合同中規(guī)定：機場產(chǎn)權(quán)屬于臨沂市政府，市政府委托山航經(jīng)營管理20 年。內(nèi)蒙古滿洲里機場也以類似的方式由海南航空公司托管。 

    4、局方直管方式：主要有拉薩等幾個機場，是特殊地區(qū)的特殊管理方式。 

    二、支線機場的運營現(xiàn)狀 

    1、支線飛機的缺位 

    “十一五”期間，我國支線航空有91%以上的總周轉(zhuǎn)量是由1 00～200座級的干線飛機完成的。截止2010年底，民航業(yè)機隊規(guī)模達到了2600 多架（含通用航空飛機），而1 00座級以下的支線飛機僅有1 40 架。支線航空需要支線飛機，支線航空使用客座較多的干線飛機從經(jīng)濟性上講是不劃算的。如甲城市到乙城市間每周的旅客運輸需求量為500 人次，乙城市返回甲城市為450 人次，從提供航空便利性的角度考慮，應(yīng)安排每天一班飛機，使用不同機型的客座。 

    目前，支線飛機市場幾乎由國外制造商壟斷，從航材儲備、飛行培訓(xùn)、機務(wù)維修等角度考慮，國外所制造支線飛機的使用成本較高。20 世紀80～90 年代被一些民航人戲稱為“空中小四輪”的運七支線飛機，幾年前已全部退出現(xiàn)役，國產(chǎn)支線飛機的青黃不接在一定程度上抑制了我國支線航空的發(fā)展。 

    2、管理者團隊 

    支線機場承擔了航空安全保障、社會公共服務(wù)和企業(yè)經(jīng)濟效益三個方面的重要職責，任何一個方面都不容有失。航空安全是民航永恒的主題，也是不可逾越的警戒線；支線機場是公共交通服務(wù)的基礎(chǔ)設(shè)施，提供優(yōu)質(zhì)高效的服務(wù)是所有利益攸關(guān)者的期待；支線機場是商品經(jīng)濟社會中的有機組織，追求經(jīng)濟效益也是必不可少的生存要求。 

    三個方面的重要職責，都需要具備高度企業(yè)家精神的管理團隊來完成。而我國支線機場的管理者多為上級單位委派的干部，職業(yè)背景不一、管理能力參差，加之企業(yè)缺乏正確的目標導(dǎo)向和績效考核，使得支線機場的整體管理水平不容樂觀。 

    3、航線經(jīng)營權(quán) 

    放松管制對支線航空的影響：其一，航線的進入、退出管制得到放松；其二，支線航空公司可以從一些“瘦薄”航線中得到政府補貼；其三，支線航空公司擁有了選擇新機型的權(quán)利。 

    航線就是生命線，沒有航線航班，支線機場不可能有所作為。2007年，民航總局在《關(guān)于促進小型機場發(fā)展的若干意見》中規(guī)定：“對小型機場直飛至北京、上海、廣州等三個城市的航班，原則上每天保證兩個航班時刻；小型機場直飛至省會城市機場或地區(qū)性樞紐機場的航班，每天至少保證兩個航班時刻。在確定航班時刻時，要適當考慮給予較好的時段”。這是支持支線機場發(fā)展的重大舉措。雖然有這樣的明文規(guī)定，但落實起來卻相當困難。合作需要對等的權(quán)利義務(wù)責任，在航空公司擁有絕對話語權(quán)的情況下，支線機場處于十分被動和弱勢的地位，并為開辟航線付出了過多的經(jīng)濟成本。