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改善中國汽車工業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的對策研究

Tag：汽車  
　　汽車工業(yè)是最典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)行業(yè)，由于其在生產(chǎn)設(shè)備和技術(shù)開發(fā)上的巨額資本投入，必然要求制造企業(yè)有足夠的規(guī)模才能實現(xiàn)生產(chǎn)效益。而我國汽車工業(yè)的最突出特點是生產(chǎn)分散、規(guī)模過小。生產(chǎn)規(guī)模過小同樣也是造成開發(fā)能力和零部件工業(yè)落后的根源。隨著我國市場的進(jìn)一步對外開放，特別是我國已加入WTO，國內(nèi)汽車企業(yè)的生存環(huán)境發(fā)生了根本性的變化。面對年產(chǎn)量超過千萬輛的國際競爭強(qiáng)手的挑戰(zhàn)，按照當(dāng)前的生產(chǎn)規(guī)模水平，絕大多數(shù)小企業(yè)將會失去生存機(jī)會。因此，當(dāng)前我國汽車工業(yè)面臨的主要問題是如何在過渡期里進(jìn)行產(chǎn)業(yè)重組，按規(guī)模經(jīng)濟(jì)的原則，建立以高技術(shù)為基礎(chǔ)的專業(yè)化大批量生產(chǎn)體制，促進(jìn)生產(chǎn)的集中和專業(yè)化協(xié)作。
 
　　1　規(guī)模經(jīng)濟(jì)與汽車工業(yè)
 
　　規(guī)模經(jīng)濟(jì)源于對汽車工業(yè)的研究，是指隨著企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，其長期平均成本呈下降的趨勢。汽車工業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟(jì)顯著的產(chǎn)業(yè)，按照規(guī)模經(jīng)濟(jì)的原則組織生產(chǎn)是汽車工業(yè)發(fā)展的靈魂。汽車業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模和長期平均成本呈很強(qiáng)的相關(guān)性。在以產(chǎn)量(規(guī)模)為橫軸，長期平均成本為縱軸的坐標(biāo)系中，汽車業(yè)的長期平均成本曲線是一條變形了的U型線：開始時隨著生產(chǎn)量的增加，成本會急劇下降，但下降的幅度漸小(對應(yīng)曲線段f(x))；到達(dá)最低點(最小有效規(guī)模點)后，會經(jīng)歷一段產(chǎn)量增加但成本不變的時期(對應(yīng)曲線段g(x))；越過最優(yōu)生產(chǎn)規(guī)模點以后，成本會緩慢上升(對應(yīng)曲線段h(x))，馬克斯和斯?fàn)柌乖谒麄兯摹镀嚬I(yè)》一書中，對汽車工業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)進(jìn)行了深入的研究，提出的“馬克斯—斯?fàn)柌?rdquo;曲線(圖1)詳細(xì)地描述了汽車產(chǎn)業(yè)中規(guī)模經(jīng)濟(jì)過程。
 
　　在整理英國某公司成本結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)中發(fā)現(xiàn)，單位成本隨產(chǎn)量擴(kuò)大而呈下降趨勢。其主要結(jié)論為：當(dāng)年產(chǎn)量由0.1萬輛增加到5萬輛時，成本下降40%；由5萬輛增加到10萬輛時，成本下降15%；由10萬輛增加到20萬輛時，成本下降20%；由20萬輛增加到40萬輛時，成本下降5%；以后產(chǎn)量每增加10萬輛，成本下降比例及下降幅度更小，直到100萬輛為止。從邊際成本角度來分析，這時的規(guī)模是最小經(jīng)濟(jì)規(guī)模(MES)，因為成本降低到極限。最優(yōu)規(guī)模點要求的產(chǎn)量更大，部分外國學(xué)者認(rèn)為，最優(yōu)規(guī)模點，產(chǎn)量為200萬輛。
 
　　2　國內(nèi)外汽車企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀及其比較
 
　　目前，我國共有1000多家汽車廠，這些廠家遍布于全國除西藏、寧夏以外各個省份，它隸屬不同部門，互相分割。絕大多數(shù)企業(yè)規(guī)模小，生產(chǎn)批量小。據(jù)統(tǒng)計，2001年全國共有103家整車生產(chǎn)企業(yè)，比日本、美國、西歐所有汽車生產(chǎn)企業(yè)的總和還要多；但我國汽車工業(yè)的年產(chǎn)量總和還不及豐田汽車公司的年產(chǎn)量。在這103家企業(yè)中，年產(chǎn)5萬輛以上只有12家，其余91家的生產(chǎn)規(guī)模都相當(dāng)小。有些汽車企業(yè)只生產(chǎn)幾千輛，遠(yuǎn)未達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)的要求。
 
　　2.1　國內(nèi)外汽車產(chǎn)量比較
 
　　據(jù)國際汽車制造商協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2006年，中國汽車產(chǎn)量為728萬輛，比2005年增長27.6%，已超過德國，僅次于美國、日本，居世界第三位。2007年全年的汽車產(chǎn)量中轎車產(chǎn)量為387萬輛，增長39.7%。與此同時，2005年新增汽車產(chǎn)量為157萬輛，其中轎車為110萬輛，年度增幅之高，為世界各國所罕見。我國汽車產(chǎn)業(yè)總體規(guī)模很大，但單一企業(yè)的規(guī)模卻相對很小。與國際汽車企業(yè)橫向比較可看出(表1)，我國汽車企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模雖然近兩年增長很快，但規(guī)模仍然很小。
 
　　2.2　集中度比較
 
　　汽車工業(yè)生產(chǎn)要求達(dá)到一定的生產(chǎn)規(guī)模才能在市場競爭中站住腳跟。生產(chǎn)集中度是衡量企業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)的重要指標(biāo)，直接表示了企業(yè)生產(chǎn)的壟斷程度。由于眾多汽車生產(chǎn)企業(yè)追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)的結(jié)果必然使企業(yè)規(guī)模向大型化、集團(tuán)化方向發(fā)展，產(chǎn)業(yè)集中度提高，市場結(jié)構(gòu)向寡頭壟斷格局演變。然而，中國汽車工業(yè)的市場集中度卻比較低，這也是和中國汽車工業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)水平低相適應(yīng)的。測量集中度的具體方法和相應(yīng)指標(biāo)有很多，這里選用絕對集中度(CRn)和哈菲爾德指數(shù)(HHI)作為衡量市場集中度的指標(biāo)。CRn是指某行業(yè)中規(guī)模最大的前n家企業(yè)的市場占有率之和。HHI是指某產(chǎn)業(yè)中每一個企業(yè)市場份額平方后的加總。例如一產(chǎn)業(yè)擁有3家市場份額分別為50%、30%和20%的廠商，比HHI=2500+900+400=3800。據(jù)美國頒布的《水平兼并指導(dǎo)原則》認(rèn)為，如果兼并后行業(yè)內(nèi)的HHI指數(shù)較高，是寡頭壟斷市場。從表2中可看出我國汽車產(chǎn)業(yè)的HHI指數(shù)較低。
 
　　2.3　產(chǎn)出的規(guī)模比較
 
　　使用d值從另一個側(cè)面分析我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)狀況(見表3)。
 
　　表3中的mess指一家企業(yè)的最小最優(yōu)經(jīng)濟(jì)規(guī)模，即長期平均成本最小時的最小產(chǎn)出。轎車工業(yè)的最小最優(yōu)經(jīng)濟(jì)規(guī)模為年產(chǎn)30萬輛。d值則表示達(dá)到MES的企業(yè)的總產(chǎn)量占全國總產(chǎn)量的百分比。表3說明，美國、日本、韓國的d值都非常高，接近100%，而中國d值為0，還沒有一家轎車企業(yè)達(dá)到規(guī)�；a(chǎn)。在這方面，我們與美、日、韓等國家有相當(dāng)大的差距。以上分析充分表明，我國的汽車產(chǎn)業(yè)存在著嚴(yán)重的規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。因此，進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整，實施橫向購并，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)確實是我國汽車產(chǎn)業(yè)改革的當(dāng)務(wù)之急。
 
　　零部件工業(yè)是汽車工業(yè)的基礎(chǔ)，沒有強(qiáng)大的汽車零部件，就不可能有強(qiáng)大的汽車工業(yè)。但中國汽車工業(yè)零部件投資仍顯不足，投資比重占不到整個汽車工業(yè)的30%。地方、部門零部件工業(yè)自成體系，投資分散重復(fù)，沒有形成按專業(yè)分工、分層次、合理配套的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，難以體現(xiàn)規(guī)模效益。根據(jù)對120種零部件工業(yè)的調(diào)查，同一種零部件有20個以上廠家(不含鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè))生產(chǎn)占60%，最高可達(dá)65家生產(chǎn)。由于低水平的重復(fù)建設(shè)和生產(chǎn)，帶來的結(jié)果是生產(chǎn)批量小，技術(shù)及裝備落后，產(chǎn)品質(zhì)量差，生產(chǎn)成本高，難以體現(xiàn)出零部件工業(yè)生產(chǎn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。
 
　　3　實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的基本思路與途徑
 
　　目前，世界范圍內(nèi)汽車行業(yè)中的競爭日益激烈。加入WTO以來，我國民族汽車業(yè)逐步失去貿(mào)易保護(hù)和政策庇護(hù)，被迫在我國乃至世界范圍內(nèi)同世界各大汽車巨頭同臺競技。然而如前所述，汽車業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟(jì)顯著的行業(yè)，沒達(dá)到一定的生產(chǎn)規(guī)模，將無法取得相對成本優(yōu)勢，從而失去競爭地位。我國汽車業(yè)的企業(yè)個體規(guī)模普遍偏小，均未達(dá)到最小有效生產(chǎn)規(guī)模，離最優(yōu)生產(chǎn)規(guī)模距離更遠(yuǎn)，同外國大汽車企業(yè)相比尚有很大差距。所以當(dāng)務(wù)之急應(yīng)盡快擴(kuò)大我國汽車業(yè)的個體生產(chǎn)規(guī)模。根據(jù)我國實際，結(jié)合規(guī)模經(jīng)濟(jì)的有關(guān)理論成果，當(dāng)前要擴(kuò)大我國汽車業(yè)的個體生產(chǎn)規(guī)模，取得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，應(yīng)從以下幾個方面進(jìn)行。
 
　　3.1　對汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略重組
 
　　企業(yè)并購是市場競爭中優(yōu)勝劣汰、資源互補(bǔ)的行為，可以發(fā)揮經(jīng)營管理上的協(xié)同效應(yīng)，便于在更大范圍內(nèi)進(jìn)行專業(yè)化分工，采用先進(jìn)技術(shù)，產(chǎn)生規(guī)模效益。我國汽車企業(yè)的并購行為目前應(yīng)以橫向并購為主，由行業(yè)的優(yōu)勢企業(yè)并購相同類型的企業(yè)，通過橫向并購實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略重組。美國歷史上曾有2000多家汽車企業(yè)，現(xiàn)有三大巨頭企業(yè)是經(jīng)過上百年的競爭、淘汰、兼并、聯(lián)合而形成。我國加入WTO后，汽車工業(yè)的散、小、亂必須通過并購進(jìn)行戰(zhàn)略重組。在整車市場上，針對不同車型的市場結(jié)構(gòu)采取橫向并購的方式，轎車、輕型載貨車應(yīng)以上汽、一汽、東風(fēng)為龍頭進(jìn)行并購重組，淘汰一批劣勢企業(yè)，加快企業(yè)產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整，提高整個行業(yè)的規(guī)模效益和競爭實力，促使市場結(jié)構(gòu)向寡頭型過渡。同時通過并購培育5—10家初具國際競爭力的零部件大型企業(yè)集團(tuán)。2007年上汽集團(tuán)以20.95億元現(xiàn)金和上海汽車3.2億股股份，約合107.38億元收購南汽集團(tuán)控股股東——躍進(jìn)集團(tuán)的全部汽車業(yè)務(wù)。“上南合作”是國內(nèi)汽車業(yè)幾十年來的最大一項并購，兩者的合作將有效彌補(bǔ)上汽在商用車上的短板，也將為自主品牌未來發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)�！逗献鲄f(xié)議》簽訂后，上汽高達(dá)200萬的年產(chǎn)量將一汽拋在背后，使目前國內(nèi)汽車市場暫時形成了“1+x”的新格局。上汽和南汽，兩個大型國有企業(yè)的合作，徹底推翻了國內(nèi)汽車市場并購重組的多米諾骨牌。目前，東風(fēng)集團(tuán)已把并購的觸角伸向了哈飛汽車；一汽也不得不把并購重組提上案頭。三大汽車集團(tuán)將成為這股并購重組中的弄潮兒，假以時日，中國汽車的“散、亂、差”將得到本質(zhì)的改觀。
 
　　3.2　構(gòu)筑有效的行業(yè)壁壘，加強(qiáng)汽車工業(yè)的宏觀調(diào)控
 
　　在規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益顯著、起始生產(chǎn)規(guī)模高的汽車工業(yè)，規(guī)模經(jīng)濟(jì)是構(gòu)成進(jìn)入壁壘的重要因素。而現(xiàn)有企業(yè)規(guī)模不夠、經(jīng)濟(jì)力量不足以構(gòu)成進(jìn)入壁壘時，為振興我國汽車工業(yè)，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，使之真正發(fā)揮對國民經(jīng)濟(jì)的支撐作用，關(guān)鍵要有一個符合汽車工業(yè)發(fā)展客觀規(guī)律的產(chǎn)業(yè)政策。政府對企業(yè)起始生產(chǎn)規(guī)模法規(guī)化，對生產(chǎn)達(dá)不到起始規(guī)模的企業(yè)不準(zhǔn)其進(jìn)入，從而將規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘轉(zhuǎn)化成政策壁壘。同時，要改變汽車工業(yè)部門的條塊分割體制，對全國的汽車市場進(jìn)行統(tǒng)一管理，統(tǒng)一法規(guī)。在對外開放市場之前完成向內(nèi)開放，切實減少企業(yè)之間競爭障礙，通過政策的支持鼓勵，讓企業(yè)在統(tǒng)一的市場競爭中去自發(fā)進(jìn)行市場擴(kuò)張。
 
　　3.3　通過戰(zhàn)略聯(lián)合提高汽車工業(yè)競爭能力
 
　　我國汽車工業(yè)尚處在“幼稚期”的技術(shù)密集型和資本密集型產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)品不論在質(zhì)量、價格等方面都與國外產(chǎn)品存在不小差距。采取與國外汽車工業(yè)巨頭結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟方式，分享他們的先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗，能迅速縮短我國汽車工業(yè)與發(fā)達(dá)國家的差距，提高我國汽車企業(yè)的競爭力。我國汽車企業(yè)應(yīng)依據(jù)我國優(yōu)勢，與若干個具有實力的跨國公司結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，使跨國公司的國際競爭國內(nèi)化，在與跨國公司的合作和競爭中全面提高汽車企業(yè)的實力。通過戰(zhàn)略聯(lián)盟，改善我國汽車生產(chǎn)企業(yè)技術(shù)開發(fā)能力不足的現(xiàn)狀，利用外國的先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗，擴(kuò)大我國企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模，參與國際市場的競爭。
 
　　3.4　改善市場環(huán)境。
 
　　汽車工業(yè)規(guī)模的實現(xiàn)，要有強(qiáng)大的市場購買力作為先決條件。而市場的形成涉及許多方面的因素。目前我國汽車消費(fèi)方面仍存在著許多中間環(huán)節(jié)收費(fèi)過多、過濫的現(xiàn)象。為實現(xiàn)汽車工業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，增加汽車市場的需求，加速我國汽車工業(yè)的發(fā)展，政府有必要推出鼓勵汽車消費(fèi)的政策。首先要取消各種不合理的稅費(fèi)，切實減低消費(fèi)者的購后成本，從而讓汽車企業(yè)有更大的空間來通過價格支撐市場。其次做好汽車信貸消費(fèi)，放寬消費(fèi)者購車貸款條件，縮短消費(fèi)者信貸消費(fèi)的環(huán)節(jié)，從而推動汽車需求的增加。有力的信貸支持將為消費(fèi)者提供購車貸款、分期付款等各種購車方式，大大推動我國汽車市場的需求。再次是加快城市道路交通設(shè)施建設(shè)，改革城市交通管理以適應(yīng)汽車數(shù)量不斷增加的需求。
 
　　3.5　把創(chuàng)新作為汽車企業(yè)集團(tuán)發(fā)展規(guī)模經(jīng)濟(jì)的內(nèi)在動力
 
　　形成企業(yè)核心競爭力的關(guān)鍵因素就是創(chuàng)新。企業(yè)要持續(xù)全面創(chuàng)新，為其發(fā)展壯大注入不竭的動力。要堅持制度創(chuàng)新，適應(yīng)現(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)的要求，建立多元化的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)和公司法人治理結(jié)構(gòu)。堅持技術(shù)創(chuàng)新，形成多層次、多領(lǐng)域的技術(shù)開發(fā)體系。堅持管理創(chuàng)新，形成高效靈活組織結(jié)構(gòu)和管理體系，注重人才隊伍建設(shè)。中國汽車企業(yè)集團(tuán)應(yīng)特別強(qiáng)調(diào)技術(shù)創(chuàng)新，技術(shù)創(chuàng)新可以形成企業(yè)核心技術(shù)充滿生機(jī)的技術(shù)群體，從而獲得持續(xù)的新產(chǎn)品研制與開發(fā)能力，并轉(zhuǎn)化為進(jìn)入市場和開拓市場的強(qiáng)大力量，開發(fā)出與規(guī)模經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的市場規(guī)模。
 
　　我國自2004年10月1日正式實施《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》以來，截止2008年4月30日，國家質(zhì)檢總局缺陷產(chǎn)品管理中心的數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)累計召回128次，涉及車輛1390867輛。按年份、故障所在總成及故障產(chǎn)生原因進(jìn)行了分類統(tǒng)計(表1、2和3)，供讀者參閱。
 

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