2011年下半年航運市場走勢分析

中國產業(yè)研究報告網訊：

    內容提要：經歷了非常嚴重的國際金融危機后，在各國積極推行的經濟政策的引導下，世界經濟出現(xiàn)了一定的復蘇，從而帶動了海運貿易的增長，例如BDI曾從2009年2月的1400點一度反彈至年底的4600點。但是進入2011年，航運市場的走勢開始急劇下滑，市場承受的運力過剩、貿易需求平緩等壓力越發(fā)明顯，導致運價指數(shù)一路跌至2009年年初的水平�？偟膩砜�，2011年上半年航運市場主要表現(xiàn)出了以下三個特點：

    2009-2012年中國航運行業(yè)調研及投資預測報告目錄

    首先是航運需求較為溫和。由于受全球通貨膨脹蔓延、頻頻發(fā)生的自然災害、減少的資源產出等不利因素影響，全球大宗商品需求增長相對平緩，礦石、煤炭、糧食等大宗貨物海上貿易增速均低于5%。

    其次是運力增長較快，甚至產生過剩。雖然航運市場受國際金融危機影響嚴重，但是由于對國際金融危機后的全球經濟，特別是中國經濟恢復速度的預期較為樂觀，對大宗貨物運輸市場產生了較高的期望值，致使2008-2009年的船舶訂單量大幅增加，訂單規(guī)模甚至超過當時全球船隊規(guī)模的80%，而最近的這兩年正是這些運力釋放的高峰期。目前全球干散貨船隊規(guī)模已接近6億載重噸，船隊運力過�，F(xiàn)象已經十分嚴重。這也在一定程度上影響了造船市場，船東造新船的積極性下降，新船造價較2009、2010年明顯下降。

    再次是運力過剩嚴重影響了運輸費率，導致今年上半年航運市場運價指數(shù)下跌明顯。上半年BDI、BDTI和CCFI均值同比分別下降56.6%、18.1%和7.8%。

    另外，從貨種的角度出發(fā)，集裝箱運輸市場表現(xiàn)一般，市場復蘇情況明顯低于預期。雖然運量保持增長，但是運力釋放的速度要快于貨量的增加。目前5000TEU以上的大船已經基本投入市場，閑置船舶的比例不足1%。市場運價低迷，尤其是太平洋航線、南美航線、歐亞航線等，運價較去年同期下降幅度較大。國際干散貨市場持續(xù)波動，整體呈下行態(tài)勢。BDI在1100-1700點波動，基本保持在1400點左右，甚至僅接近2009年初的水平。油品運輸需求增加，運輸市場逐步復蘇，BDTI和BCTI均有不同程度的增加。

    由于不確定因素較多，市場承受壓力過大，下半年航運市場將呈現(xiàn)以下趨勢：

    一是運輸需求增長較為緩慢，主要是世界經濟發(fā)展的不確定性造成的。目前各國通脹壓力非常大，嚴重的債務負擔和作用下降的量化寬松政策導致美國經濟很難有大幅的增長；歐洲經濟前景也不樂觀，可能會繼續(xù)下滑，因此從整體看，世界經濟在2011年的下半年不會有太大的起色，仍會呈下行態(tài)勢。經濟不景氣直接導致海運需求增長放緩。

    二是運價仍將處于低位，這主要是市場中過剩的運力導致的。雖然船東已經采取相應措施應對運力過剩的問題，例如減少新船訂單，延遲新船下水等，但是由于市場中供需差距過大，新船交付量較多，船東收縮運力行動較慢，需要一段時間才能顯現(xiàn)效果，因此供需水平短時間內無法得到有效調整，直接導致運價仍將保持較低水平。