2012年我國區(qū)域間電煤運輸情況分析

中國產(chǎn)業(yè)研究報告網(wǎng)訊：

    內(nèi)容提要：中國國內(nèi)鐵路煤炭運輸能力近幾年雖然不斷增加，但是在煤炭生產(chǎn)重心和消費重心偏移導(dǎo)致鐵路煤炭運輸?shù)钠骄�運距不斷增加的情況下，煤炭調(diào)運任務(wù)依舊嚴(yán)重。

    作為煤炭的最大消耗商，火電廠每年的煤炭消耗量占煤炭總消費量的50%左右。如此巨大的煤炭消耗量，以及煤炭資源分布與電廠分別的不均衡性導(dǎo)致了煤炭運輸?shù)睦щy及給火電企業(yè)帶來的較大成本壓力。中國國內(nèi)鐵路煤炭運輸能力近幾年雖然不斷增加，但是在煤炭生產(chǎn)重心和消費重心偏移導(dǎo)致鐵路煤炭運輸?shù)钠骄�運距不斷增加的情況下，煤炭調(diào)運任務(wù)依舊嚴(yán)重。 

    1 電煤區(qū)域內(nèi)運力分析 

    中國煤炭供給過程中存在著較為明顯的區(qū)域性特征，華北地區(qū)年均煤炭產(chǎn)量大約占到全國的44%，而華北地區(qū)的火力發(fā)電量大約占到全國年火力發(fā)電量的20%，因而華北地區(qū)的煤炭可以滿足自產(chǎn)自足的狀態(tài)，在不考慮煤炭供需缺口的情況下，可以認(rèn)為華北地區(qū)每年大約有24%的煤炭可以外調(diào)至其他地區(qū)。而東北地區(qū)煤炭年均產(chǎn)量大約占到全國的8%，同時東北地區(qū)的裝機容量大約也占到全國的7%，因而忽略煤炭供需總體缺口和煤炭進口的情況下，東北地區(qū)的煤炭供給與生產(chǎn)也基本上能夠保持一個平穩(wěn)的狀態(tài)。西北地區(qū)和西南地區(qū)年均煤炭產(chǎn)量分別為15%和11%，而兩地的年均火電裝機容量占比均為8%，因而西北和西南地區(qū)的煤炭供應(yīng)與需求依舊可以達到基本均衡的狀態(tài)，而且會有一部分富足，但是考慮到西北和西南地區(qū)煤炭外運所存在的交通壓力我們暫且不考慮兩地的煤炭外運。那么主要出現(xiàn)煤炭資源供不應(yīng)求的地區(qū)是華東地區(qū)和中南地區(qū)。華東地區(qū)的年均煤炭產(chǎn)量大約為12%，而火力發(fā)電的裝機容量卻占到了35%，因而存在著23%的煤炭供應(yīng)缺口，同時對于中南地區(qū)，年均煤炭產(chǎn)量大約為11%，而火力發(fā)電的裝機容量大約占到全國的22%。 

    但是，區(qū)域內(nèi)部的總體均衡也要依賴于區(qū)域內(nèi)部煤炭的總體調(diào)運。華北地區(qū)的煤炭主要產(chǎn)區(qū)山西，內(nèi)蒙古地區(qū)，因而華北地區(qū)內(nèi)部的煤炭運輸基本上是由山西和內(nèi)蒙古地區(qū)向河北、北京、天津等地區(qū)輸送。這也是中國國內(nèi)煤炭西煤東運的主要地區(qū)。西煤東運的過程中主要依賴于鐵路運輸，鐵路的運輸量大約占到西煤東運過程中總運輸量的60%，而山西，內(nèi)蒙古等地的煤炭在東下的過程中少部分輸往了河北、天津、北京地區(qū)，而主要的煤炭輸往了北方的幾大港口，繼而轉(zhuǎn)向南方運輸，這其中主要運輸通道可以分為南路，北路和中路三條通道，北路包括改建完成的大秦線、風(fēng)沙大線、京原線，目前北路承載著西煤東運過程中約55%的運力，其中剛剛建成的神木——黃驊鐵路為北通道添加了每年約1億噸的運力。中通道大約承載著西煤東運的25%的運力，大部分經(jīng)青島港轉(zhuǎn)海運。而南通道運力大約占到20%，經(jīng)新菏兗日鐵路從日照港轉(zhuǎn)海運。盡管伴隨著近年來鐵路建設(shè)量不斷增加，但是相較于山西和內(nèi)蒙古地區(qū)的煤炭產(chǎn)量增長量來講依舊較小，因而依舊存在著較大的運力缺口。 

    華東地區(qū)煤炭產(chǎn)量相對于電力需求量總體不足的情況下，依舊存在著內(nèi)部調(diào)運的問題。華東地區(qū)的年均煤炭產(chǎn)量基本集中在山東、河南和江蘇的北部地區(qū)，因而該區(qū)域的內(nèi)部的煤炭運輸主要是由該地區(qū)向其他地區(qū)調(diào)運。山東省煤炭年產(chǎn)量在2009年達到14377.7萬噸，向其他省份調(diào)出煤炭總量大約為1923萬噸；河南和江蘇、安徽北部地區(qū)每年也有少量的煤炭外調(diào)量，因而華北地區(qū)內(nèi)部的煤炭供給主要可以看成是由該四個地區(qū)向其他區(qū)域內(nèi)地區(qū)進行調(diào)運。但是能夠調(diào)運的煤炭總量所占分量較小，因而華東地區(qū)除該四個地區(qū)外主要的煤炭供給還是來自于其他地區(qū)的供給。

    2012-2016年中國電煤市場專項調(diào)研及投資趨勢研究報告 
 

    2 區(qū)域間運力分析 

    中國國內(nèi)主要的區(qū)域間煤炭運輸方向來自于華北地區(qū)向華東地區(qū)和中南地區(qū)的運輸，也就是中國國內(nèi)存在的北煤南運路線。 

    （1）鐵路運力分析：鐵路是煤炭運輸主要依賴的的資源。相較于近年來煤炭資源供給與需求的增長速度，鐵路運力依舊顯得有些不足。每年煤炭的鐵路運力缺口在逐年加大。尤其是國內(nèi)煤炭調(diào)入地區(qū)存在著較大的鐵路運輸能力缺口。如前所述，華東地區(qū)以及中南地區(qū)每年的煤炭消耗量巨大，然而兩地的煤炭產(chǎn)量較小，因而大部分需要靠其他區(qū)域的調(diào)入，但是連接兩地的主要鐵路運力卻明顯不足。 

    （2）公路運力分析：近年來高速發(fā)展的公路交通在增進中國部分地區(qū)公路電煤運力增長方面的作用越發(fā)明顯。近12年來中國國內(nèi)公路貨物運輸量的上升勢頭較快，2009年已經(jīng)突破200億噸達到了212.7834億噸的年貨物運輸量。但是在總貨物運輸量高度增長的同時，也要看到公路運輸中存在的高成本問題對于公路煤炭運輸?shù)南拗啤?nbsp;

    中國國內(nèi)公路運輸過程中存在著巨大的中間費用，使得公路運輸?shù)某杀具h遠高于鐵路和水路的運輸成本。一般情況下公路交通的費用可以按整批貨物的運輸計價，整批煤炭運費=噸次費×計費重量+整批煤炭運價×計費重量×計費里程+煤炭運輸其他費用，這只是煤炭運輸?shù)谋砻鎯r格，而煤炭運輸過程中的其他隱含價格占煤炭運輸總價的比例卻是更高。首先在公路長途運輸過程中由于運輸商往往要空車返回，因而一般要收取50%的調(diào)車費，同時車輛在通行過程中還要交付過路費、過橋費等通行費，均由托運商來償付，而這其中還涉及到運輸過程中的保險費，中介費等費用，而總體費用加起來大約能使煤炭的價格比出廠價格提高大約50%左右，大大提高了煤炭的運輸成本。 

    （3）水路運力分析：中國海運在近年來有了很大的發(fā)展，中國國內(nèi)海運主要是指沿海運輸，可以分為北方沿海和南方沿海兩個航區(qū)。同時，內(nèi)河航運在電煤運輸中也發(fā)揮著重要作用。中國能夠用于正常通航的河流里程約10萬多公里，其中只有7萬多公里可通航機動船只。 

    長江為國內(nèi)內(nèi)河航運的主要通道，年貨運量大約占到全國內(nèi)河航運的42.6%，可以實現(xiàn)與成昆、京廣、川黔、成渝、焦枝等鐵路干線的相交。珠江水系是華南地區(qū)以廣州為中心的最大水系，連接長江，是南方內(nèi)河航運的主要通道。黃河的運量卻是較小，現(xiàn)在貴得以上流域?qū)τ诿禾窟\輸來說，還處于零態(tài)勢，也就是說煤炭運輸在此地區(qū)還不能通航。黑龍江水系是北方地區(qū)內(nèi)河航運的重要通道，京杭運河彌補了我國內(nèi)河航運南北運輸?shù)牟蛔�，使北方的貨物可以不�?jīng)下海而直接由內(nèi)河運輸?shù)侥戏健?nbsp;

    盡管中國國內(nèi)海運和內(nèi)河運輸在近年來得到不斷發(fā)展，但是在煤炭的運輸中水運所占比例卻一直小于鐵路運輸和公路運輸，這主要是由于水路運輸對于河流湖泊的依賴性，主要產(chǎn)煤區(qū)諸如山西，陜西，內(nèi)蒙古等地區(qū)因為缺少航運能力，因而煤炭運輸只能采用鐵路和公路運輸，或者采取鐵路轉(zhuǎn)水運的方式。這樣由于鐵路因素的限制更加加劇了水運的難度。 

    通過以上分析可以看出近年來中國國內(nèi)無論是鐵路運輸、公路運輸還是水上運輸都得到了較大的發(fā)展，但是中國國內(nèi)電煤供應(yīng)依舊受到交通方面的較大的限制。2010年1—10月，全國鐵路煤炭運輸量大約為22.7億噸，占全國煤炭產(chǎn)量的60%，因而存在大約40%的缺口[10]，這在很大程度上影響了國內(nèi)火電廠的正常運行。