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中國(guó)城市軌道交通的總體定位

Tag：軌道交通  

中國(guó)產(chǎn)業(yè)研究報(bào)告網(wǎng)訊： 

    內(nèi)容提要：各地建造城市軌道交通都面臨資金壓力，因此怎樣控制建設(shè)規(guī)模、建設(shè)速度和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，不僅需要一個(gè)科學(xué)的態(tài)度，而且需要掌握好分寸，具有前瞻性。軌道交通工程尤其是地下工程有一個(gè)最大的特點(diǎn)，就是建造完以后很難更改，因此一味為了追求建設(shè)規(guī)模和速度而人為降低建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)是不足取的。

    一、城市軌道交通總體定位

 
    城市軌道交通的總體定位是決定項(xiàng)目建設(shè)的戰(zhàn)略性問題，它應(yīng)偏重于宏觀性、整體性和策略性的分析。由于各城市在軌道交通前期研究階段技術(shù)積累不多，因此對(duì)軌道交通總體定位的把握在宏觀層面上、定性分析上就顯得格外重要。主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。
 
    內(nèi)容選自產(chǎn)業(yè)研究報(bào)告網(wǎng)發(fā)布的《2013-2017年中國(guó)城市軌道交通與設(shè)備市場(chǎng)專項(xiàng)調(diào)研及投資方向研究報(bào)告》
 
    1、客流預(yù)測(cè)
 
    客流預(yù)測(cè)是通過(guò)交通預(yù)測(cè)模型并在分析現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，對(duì)各年限內(nèi)軌道交通線路客流的模型、分布、特征、規(guī)律等進(jìn)行預(yù)測(cè)。然而，這種預(yù)測(cè)是利用沒有軌道交通情況下的現(xiàn)狀數(shù)據(jù)建立交通方式的分擔(dān)模式，由于模型與城市發(fā)展的規(guī)劃與變化的矛盾影響了其結(jié)果的可信度，因此對(duì)客流預(yù)測(cè)的結(jié)果要有一個(gè)理性的分析。要充分認(rèn)識(shí)到現(xiàn)行客流預(yù)測(cè)不足的一面，以及還需要經(jīng)過(guò)運(yùn)營(yíng)實(shí)踐反饋調(diào)整的另一面。國(guó)內(nèi)對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)模的決策完全依靠預(yù)測(cè)客流這一做法，雖列入《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》等國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，但設(shè)計(jì)依據(jù)似乎仍嫌不足。上海地鐵自1號(hào)線開通以來(lái)，關(guān)于客流大小的爭(zhēng)論就是一個(gè)最好的例證。唯客流論很容易摻入人為的因素。因此，不妨依據(jù)客流預(yù)測(cè)結(jié)果，再以國(guó)際上其它一些城市的形態(tài)、中心城市人口總量、人口密度和功能定位等相當(dāng)?shù)某鞘锌土髯鳛閰⒖紒?lái)比較，可能更接近實(shí)際情況。
 
    從表可見，上海的市區(qū)人口數(shù)、人口密度、中心城區(qū)面積等指標(biāo)，與東京、漢城等城市比較接近，所以其客流可參考這兩個(gè)城市來(lái)考慮。
 
世界主要城市市區(qū)人口密度
城市
市區(qū)人口/ 萬(wàn)人
市區(qū)面積/ km2
市區(qū)人口密度/ （萬(wàn)人/ km2）
巴黎
218
105
2. 0761
東京
826
591
1. 3976
漢城
868
676
1. 3843
臺(tái)北
270
272
0. 9926
紐約
800
930
0. 8602
倫敦
250
341
0. 7325
新加坡
308
639
0. 4820
洛杉機(jī)
349
1 204
0. 2895
資料來(lái)源：智研數(shù)據(jù)中心整理
 
    2、城市超常規(guī)發(fā)展
 
    我國(guó)正處于一個(gè)城市化進(jìn)程加速發(fā)展階段，然而城市的總體規(guī)劃以及交通規(guī)劃、軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃處于一種滯后或不穩(wěn)定的狀態(tài)。根據(jù)發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)城市發(fā)展成熟以及復(fù)合化功能提高以后，居住地和工作地選擇將會(huì)更加自由，交通更加活躍，地域之間的交通量將會(huì)更大。如東京市民生活半徑為60 km ，而北京市民生活半徑僅為20 km。因此，現(xiàn)階段在軌道交通總體設(shè)計(jì)上對(duì)一些預(yù)留項(xiàng)目一定要有預(yù)見性。如車站換乘問題，以上海軌道交通4 號(hào)線（明珠線二期） 為例，作為上海路網(wǎng)中唯一的一條環(huán)線，它與路網(wǎng)中其它直徑線的換乘必然很多，如果全部采用“島—島”換乘模式，不論在換乘客流上怎么自圓其說(shuō)，其在預(yù)見性方面的考慮顯然是不足的。北京復(fù)興門站換乘方式也有很深刻的教訓(xùn)。像上海城市軌道交通的換乘型式，應(yīng)首推華盛頓地鐵“側(cè)—島”換乘模式。
 
    3、建設(shè)規(guī)模、速度及標(biāo)準(zhǔn)
 
    各地建造城市軌道交通都面臨資金壓力，因此怎樣控制建設(shè)規(guī)模、建設(shè)速度和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，不僅需要一個(gè)科學(xué)的態(tài)度，而且需要掌握好分寸，具有前瞻性。軌道交通工程尤其是地下工程有一個(gè)最大的特點(diǎn)，就是建造完以后很難更改，因此一味為了追求建設(shè)規(guī)模和速度而人為降低建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)是不足取的。
 
    二、線路總體設(shè)計(jì)與路網(wǎng)的關(guān)系
 
    1、路網(wǎng)對(duì)單條線路的影響
 
    每一座城市要修建軌道交通都不能沒有路網(wǎng)。每條線路在總體設(shè)計(jì)階段都需要在線路走向、換乘點(diǎn)設(shè)計(jì)、規(guī)劃控制、聯(lián)絡(luò)線設(shè)計(jì)、修建順序、停車場(chǎng)布置等方面和路網(wǎng)發(fā)生關(guān)系。線路走向不穩(wěn)定會(huì)影響路網(wǎng)整體布局的合理性；換乘點(diǎn)不明確會(huì)導(dǎo)致?lián)Q乘方式嚴(yán)重缺陷以及增加后續(xù)工程的建設(shè)難度；沒有預(yù)留停車場(chǎng)和聯(lián)絡(luò)線用地位置，就不能從整個(gè)線路的角度做到資源共享，這對(duì)工程建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)性都十分不利；不重視修建順序的研究，很難盡早合理發(fā)揮軌道交通的整體效益。做好路網(wǎng)的規(guī)劃，最終是為了控制建設(shè)用地規(guī)劃，保證路網(wǎng)規(guī)劃的可實(shí)施性，減少今后工程實(shí)施難度并降低造價(jià)。在這一方面我們的教訓(xùn)應(yīng)該說(shuō)是很深刻的了，如上海地鐵1 、2 號(hào)線人民廣場(chǎng)換乘問題，東方路站節(jié)點(diǎn)等問題，都是路網(wǎng)和單條線路沒有很好銜接的最好例證。
 
    路網(wǎng)的規(guī)劃一定要做到專業(yè)規(guī)劃的深度。僅有概念性的路網(wǎng)規(guī)劃等于沒有路網(wǎng)規(guī)劃。除此之外，路網(wǎng)規(guī)劃還應(yīng)考慮大交通網(wǎng)絡(luò)，包括公交、私車、市郊鐵路、地鐵輕軌等多種形式，應(yīng)是一個(gè)多樣化的綜合體系。軌道交通的鋪設(shè)方式也應(yīng)是多樣化的，地面、高架、地下有機(jī)結(jié)合，不能一味修建地下線。
 
    2、樞紐站設(shè)計(jì)
 
    由上海市和法國(guó)索菲圖公司聯(lián)合編制的上海城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃中，共設(shè)置了16 座大型換乘樞紐站，其中4 線換乘站為2 座，3 線換乘站12 座，2條市域線換乘站為2 座。這種以大型換乘樞紐站為錨固點(diǎn)，根據(jù)城市形態(tài)進(jìn)行路網(wǎng)規(guī)劃的主題思想是合理的。但在樞紐站設(shè)計(jì)過(guò)程中，應(yīng)與商業(yè)中心、行政中心、地面交通中心合理分布，不宜過(guò)于集中。應(yīng)避免一味強(qiáng)調(diào)所謂“零距離”換乘。大型換乘樞紐站設(shè)計(jì)原則應(yīng)“疏而不散”。作為客流的集散中心，必須要有充分的空間提供給客流“集與散”。像東方路這種4 線換乘樞紐站，遠(yuǎn)期日均客流總量可能高達(dá)60～70 萬(wàn)人次，如果不與周邊地塊規(guī)劃較好地融合（最好同步規(guī)劃） ，客流會(huì)對(duì)附近地面道路形成很大的沖擊。如法國(guó)巴黎著名的換乘樞紐站———拉德芳斯，全天客流為50 多萬(wàn)人次（其中包括少量公共汽車系統(tǒng)） ，換乘客流達(dá)40 萬(wàn)人次，而整個(gè)換乘樞紐站式一定要結(jié)合上海的城市特征及總體規(guī)劃。
 
    三、線路的配線設(shè)計(jì)

 
    資料來(lái)源：智研數(shù)據(jù)中心整理 

    線路配線設(shè)置包括渡線、折返線、聯(lián)絡(luò)線、車輛停放線、存車線以及出入庫(kù)線。對(duì)比國(guó)內(nèi)外線路配線的設(shè)計(jì)不難看出，國(guó)外配線設(shè)計(jì)注重功能設(shè)置，而國(guó)內(nèi)線路配線設(shè)置則較多注重“形式”。如《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定:每隔3 至5 個(gè)車站的站端設(shè)渡線或車輛停車線。為滿足規(guī)范要求而設(shè)一條渡線的例子舉不勝舉。國(guó)外配線設(shè)計(jì)還表現(xiàn)在注重長(zhǎng)遠(yuǎn)，甚至考慮到土建結(jié)構(gòu)大修時(shí)運(yùn)營(yíng)組織方案；而國(guó)內(nèi)配線設(shè)置只看到眼前，如投資規(guī)模是否大，建設(shè)節(jié)點(diǎn)目標(biāo)能否完成等。這種線路配線的設(shè)計(jì)很難在運(yùn)營(yíng)階段發(fā)揮較好的客運(yùn)效果。德國(guó)慕尼黑路網(wǎng)配線圖，從中可以得到一些啟示。 

    應(yīng)該先有運(yùn)營(yíng)組織的設(shè)想，再考慮線路的配線設(shè)計(jì)。而我們較多的線路設(shè)計(jì)對(duì)遠(yuǎn)期運(yùn)營(yíng)方式還是停留在“紙上談兵”階段，線路總體設(shè)計(jì)在運(yùn)營(yíng)方式上考慮還是“爛泥蘿卜吃一段揩一段”。這對(duì)運(yùn)行里程較短的線路，問題還不算十分突出，無(wú)非是運(yùn)行效能發(fā)揮不是最優(yōu)，運(yùn)營(yíng)靈活性差一些。而對(duì)上海路網(wǎng)中規(guī)劃長(zhǎng)達(dá)100 多km 的市域線來(lái)說(shuō)，若不盡早進(jìn)行研究運(yùn)營(yíng)模式，將來(lái)運(yùn)營(yíng)問題可能會(huì)非常突出。很明顯，市域線采用一個(gè)交路的運(yùn)營(yíng)模式肯定是不經(jīng)濟(jì)的，而采用何種模式的確值得探討。研究市域線的運(yùn)營(yíng)模市域線如果是一種制式，應(yīng)在中心城區(qū)和市郊區(qū)采用交錯(cuò)運(yùn)營(yíng)的模式，交錯(cuò)點(diǎn)的選擇可分別設(shè)置在內(nèi)、外環(huán)線附近，中間折返站最好采用雙島式車站方式，便于兩端折返。以規(guī)劃中的上海市R3 線為例，其運(yùn)行交路設(shè)想如圖所示，具體折返點(diǎn)的選擇可根據(jù)規(guī)劃、客流等作進(jìn)一步研究后酌定。

 
    資料來(lái)源：智研數(shù)據(jù)中心整理 

    如果客流分布懸殊或因市域規(guī)劃等因素，中心區(qū)客流高度集中，新發(fā)展的城市帶發(fā)展不快，造成客流“中間大兩頭小”的特點(diǎn)而很不匹配，即使采用上圖的交路也避免不了土建設(shè)備投資的浪費(fèi)；則采用不同制式的軌道交通，則可能會(huì)更為經(jīng)濟(jì)合理，其運(yùn)行交路亦可采用“紡錘型”。

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