2008年進(jìn)口汽車市場發(fā)展的回顧和展望

　雖然進(jìn)口汽車占整個(gè)汽車市場的相對比例在下降，但進(jìn)口汽車對于補(bǔ)充市場供應(yīng)、調(diào)劑品種、引導(dǎo)消費(fèi)、促進(jìn)汽車技術(shù)的引進(jìn)和應(yīng)用及國內(nèi)外的交流與合作等多方面將繼續(xù)發(fā)揮積極作用。

　　進(jìn)口汽車對我國國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展起著重要作用。隨著我國汽車工業(yè)發(fā)展和市場的不斷開放，進(jìn)口汽車市場格局正在發(fā)生深刻變化。雖然進(jìn)口汽車占整個(gè)汽車市場的相對比例在下降，但進(jìn)口汽車對于補(bǔ)充市場供應(yīng)、調(diào)劑品種、引導(dǎo)消費(fèi)、促進(jìn)汽車技術(shù)的引進(jìn)和應(yīng)用及國內(nèi)外的交流與合作等多方面將繼續(xù)發(fā)揮積極作用。

　　進(jìn)口汽車發(fā)展的三個(gè)階段

　　我國1954年開始進(jìn)口轎車。根據(jù)海關(guān)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2007年底，我國共進(jìn)口各類汽車接近400萬輛，其中約92%是改革開放以后進(jìn)口的�？傮w上看，我國汽車進(jìn)口可以分為三個(gè)階段：

　　1.進(jìn)口絕對量不大，但對國內(nèi)市場影響較大(20世紀(jì)50年代—70年代)

　　我國從1955年才開始生產(chǎn)汽車，1958年開始生產(chǎn)轎車(當(dāng)年生產(chǎn)57輛)，但由于生產(chǎn)能力低、產(chǎn)量小、品種單一(主要是載貨車)，仍在很大程度上依賴進(jìn)口。整個(gè)50年代，我國共進(jìn)口11.3萬輛，進(jìn)口汽車市場占有率超過70%�？梢哉f，當(dāng)時(shí)的汽車市場主要是進(jìn)口汽車的市場。從1960年開始，隨著國內(nèi)汽車產(chǎn)量的提高，進(jìn)口汽車市場占有率不斷下降，但仍占據(jù)較大的比例，60年代期間進(jìn)口汽車市場占有率為25%，其中轎車市場占有率為84%，到70年代下降為14.1%，其中轎車為14.7%。此期間進(jìn)口汽車在國內(nèi)市場仍占據(jù)著重要地位。

　　2.汽車進(jìn)口絕對量達(dá)到高峰，沖擊國內(nèi)市場(20世紀(jì)80年代—90年代中期)

　　20世紀(jì)80年代進(jìn)口汽車達(dá)97.9萬輛(含全套散件，下同)。尤其在1984年以后，多年被壓抑的汽車需求尤其是轎車需求急劇增加，國產(chǎn)車品種少且產(chǎn)量有限無法滿足市場需求(轎車生產(chǎn)只有紅旗和上海牌轎車)，汽車進(jìn)口大量增加，1985年、1986年達(dá)到高峰。1985年全年共進(jìn)口35.4萬輛，1986年全年進(jìn)口數(shù)量達(dá)15.07輛，1987年進(jìn)口6.7萬輛，導(dǎo)致80年代進(jìn)口車平均市場占有率復(fù)升為21.5%，其中進(jìn)口高峰時(shí)的1985年市場占有率高達(dá)44.5%。直到90年代初，進(jìn)口汽車的國內(nèi)市場占有率仍維持在12%以上。在這種情況下，80年代中期，國家決定吸引外資來華投資設(shè)廠，“以產(chǎn)頂進(jìn)，擋住進(jìn)口”，同時(shí)希望引進(jìn)國外技術(shù)和管理，發(fā)展中國汽車工業(yè)。

　　1993年前后，我國又出現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展過熱、需求膨脹的局面，再次出現(xiàn)進(jìn)口汽車高峰，1993年汽車進(jìn)口量達(dá)到了31萬輛，僅次于1985年，為歷史第二高，國內(nèi)市場占有率也達(dá)到了21.2%，轎車為60.4%。但從1994年下半年以后，由于受國內(nèi)市場疲軟及國家嚴(yán)控汽車進(jìn)口政策的影響，汽車進(jìn)口數(shù)量呈下降趨勢，1996年尤為明顯，進(jìn)口車市場占有率降至4.9%。

　　3.進(jìn)口汽車漸趨高檔化，市場份額維持在較低水平(20世紀(jì)90年代末—至今)

　　由于政府加強(qiáng)了進(jìn)口調(diào)控力度，1g95年以后幾年汽車進(jìn)口數(shù)量逐年下降。另外，90年代后期，隨著國內(nèi)幾款中高檔轎車(如奧迪A6、雅閣、別克、帕薩特等)的投產(chǎn)，進(jìn)口車開始趨于高檔化。1999年進(jìn)口量只有3.5萬輛，為1990年代最低點(diǎn)，之后有所回升，2001年達(dá)到77.1萬輛。“入世”以來，在政府嚴(yán)格限制汽車進(jìn)口和汽車市場高速增長的推動(dòng)下，跨國公司展開了一場投資中國的高潮，就連一向保守的日本汽車企業(yè)也大舉進(jìn)入中國市場。目前，絕大部分乘用車跨國公司已經(jīng)在華建立了兩家汽車合資企業(yè)，沃爾沃、日野、五十鈴等商用車跨國公司也已經(jīng)在華設(shè)立了生產(chǎn)基地。隨著國產(chǎn)車競爭力的提高，使得進(jìn)口汽車不得不漸趨高檔化、個(gè)性化、差異化。

　　關(guān)稅和進(jìn)口配額曾是國家調(diào)控汽車進(jìn)口的主要手段

　　汽車工業(yè)是長期受高關(guān)稅保護(hù)的行業(yè)。1992年轎車進(jìn)口關(guān)稅曾高達(dá)220%，直到“入世”前的2000年，轎車進(jìn)口關(guān)稅仍高達(dá)80%—100%，汽車產(chǎn)品的加權(quán)平均關(guān)稅稅率約為55%，與消費(fèi)品中的煙草、飲料產(chǎn)品相當(dāng)，在各行業(yè)中居于最高水平。

　　轎車工業(yè)作為幼稚工業(yè)，其進(jìn)口關(guān)稅一向是最高的。自1985年開始，我國對轎車整車進(jìn)口實(shí)施較高的關(guān)稅保護(hù)。1986年為了抵制大量進(jìn)口轎車，大幅度提高了轎車整車進(jìn)口關(guān)稅。1992年以來經(jīng)過幾次關(guān)稅下調(diào)，2001年轎車整車的進(jìn)口關(guān)稅已降為70%(排量3L及以下)和80%(排量3L以上)。這一稅率也是當(dāng)時(shí)我國TA品關(guān)稅中的最高稅率。“入世”后，我國開始按照承諾降低汽車進(jìn)口關(guān)稅，2006年7月1日，我國汽車整車進(jìn)口關(guān)稅已經(jīng)降到了3%—25%，其中轎車進(jìn)口關(guān)稅降到725%。

　　傳統(tǒng)的關(guān)稅保護(hù)理論是建立在產(chǎn)品的生產(chǎn)過程完全發(fā)生在一個(gè)國家內(nèi)的假設(shè)前提之上的，這一假設(shè)條件與現(xiàn)實(shí)的國際貿(mào)易狀況有很大差異，因此成為關(guān)稅保護(hù)理論的一個(gè)重大缺陷。于是有效保護(hù)理論應(yīng)運(yùn)而生。根據(jù)有效保護(hù)理論：關(guān)稅稅率結(jié)構(gòu)呈稅率升級趨勢，即從初級產(chǎn)品、半制成品到制成品隨著加工程度不斷深化，稅率不斷提高，有利于提高制成品有效保護(hù)水平。因此，合理的關(guān)稅結(jié)構(gòu)能使有效保護(hù)率高于其名義關(guān)稅保護(hù)率，提高對制成品的有效保護(hù)水平。中國汽車技術(shù)研究中心曾在2001年對轎車行業(yè)的有效保護(hù)水平進(jìn)行過測算。從計(jì)算結(jié)果來看，我國對轎車整車的有效保護(hù)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其名義關(guān)稅，說明我國對轎車整車的有效保護(hù)很強(qiáng)。加入世貿(mào)組織以來，轎車和零部件的關(guān)稅水平不斷降低，但整車的有效保護(hù)率仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其名義關(guān)稅，2006年7月十日我國轎車整車和零部件降稅義務(wù)完成時(shí)，中國對轎車整車的有效保護(hù)率約為63%，仍然大大高于名義關(guān)稅保護(hù)率——25%。這說明屆時(shí)我國的轎車整車生產(chǎn)仍然受到強(qiáng)有力的保護(hù)。

　　除關(guān)稅措施外，我國還曾對汽車行業(yè)實(shí)行過嚴(yán)格的非關(guān)稅保護(hù)措施。1980年初，進(jìn)口汽車數(shù)量劇增，走私進(jìn)口情況也很嚴(yán)重，汽車進(jìn)口消耗國家大量外匯，并對國內(nèi)剛起步的轎車工業(yè)帶來很大沖擊，為此，國務(wù)院決定從1986年起對汽車進(jìn)口實(shí)行年度進(jìn)口數(shù)量限制，這是汽車進(jìn)口配額管理的前身。從1994年開始，我國對汽車產(chǎn)品進(jìn)口正式采用配額管理的方式。在“入世”前的2001年，我國實(shí)施配額許可證管理的汽車及關(guān)鍵件海關(guān)稅則號為63個(gè)，汽車輪胎為8個(gè)，汽車起重機(jī)及其底盤為7個(gè)(均為8位海關(guān)稅則號)。“入世”前的很長一段時(shí)間，我國嚴(yán)格禁止汽車企業(yè)以半散件(SKD)和全散件(CKD)方式進(jìn)口散件組裝生產(chǎn)；一律不允許進(jìn)口舊汽車；轎車、輕型車實(shí)行國產(chǎn)化優(yōu)惠政策，達(dá)不到40%的國產(chǎn)化率不準(zhǔn)投產(chǎn)，通過實(shí)行與國產(chǎn)化率相掛鉤的進(jìn)口零部件關(guān)稅優(yōu)惠政策支持企業(yè)的本地化采購等。

　　在我國加入世貿(mào)組織的談判中，開放汽車市場是談得最艱苦的內(nèi)容之一。經(jīng)過努力，國家為汽車工業(yè)爭取到了寶貴的4年半的過渡期，即到2006年下半年將乘用車的進(jìn)口關(guān)稅降到25%；配額管理則必須于2005年1月1日取消，在此之前(2002-2004年)繼續(xù)對汽車進(jìn)口實(shí)施配額許可證管理，并且汽車及關(guān)鍵件的進(jìn)口配額量在2000年60億美元的基礎(chǔ)上每年遞增15%。“入世”以后，我國開始按照承諾逐年減少實(shí)行配額管理的稅目，2005年1月1日，實(shí)行了近20年的進(jìn)口汽車配額管理政策正式取消。

　　由于我國汽車工業(yè)是在國家強(qiáng)有力的保護(hù)和扶持之下發(fā)展起來的，進(jìn)口管理政策對尚未成熟的汽車工業(yè)尤其是轎車工業(yè)起到了很大的保護(hù)作用，汽車工業(yè)在國家的高度保護(hù)下也取得了巨大的進(jìn)步：(1)較高的貿(mào)易保護(hù)避免了國內(nèi)企業(yè)較早地受到進(jìn)口車的巨大沖擊，同時(shí)誘發(fā)了跨國公司來華投資設(shè)廠。巨大的潛在市場和長期的市場保護(hù)，使各大跨國公司紛紛來中國投資設(shè)廠，汽車工業(yè)的發(fā)展也得到了中央政府的大力支持，使中國較早地確立了“三大三小兩微”的轎車發(fā)展格局。由于外資的介入，使中國汽車工業(yè)的產(chǎn)品水平和市場競爭力有了較大的提高，產(chǎn)品水平也日益與國外同步。(2)高保護(hù)使國內(nèi)企業(yè)得以不斷擴(kuò)大積累，提高技術(shù)水平和經(jīng)營管理水平，為市場開放后的激烈競爭贏得了寶貴的時(shí)間和條件。(3)通過建立整車合資企業(yè)，實(shí)施開放性的零部件利用外資政策，以及實(shí)施強(qiáng)制性的國產(chǎn)化政策，汽車零部件工業(yè)的配套能力和水平也得到迅速提高，出口量也逐年擴(kuò)大(2007年出口超過250億美元)。(4)支持和推動(dòng)了中國自主品牌的發(fā)展。中國近年來自主品牌企業(yè)的迅速發(fā)展，一方面得益于中國汽車市場的快速發(fā)展和國家政策支持，另一方面也極大地得益于合資整車企業(yè)培育起來的零部件配套基礎(chǔ)以及外資的“技術(shù)溢出效應(yīng)”(提供了技術(shù)、管理和人才基礎(chǔ))。

　　進(jìn)口汽車市場發(fā)展前景展望

　　進(jìn)口汽車市場主要受四大因素的影響：關(guān)稅、匯率、國產(chǎn)車對進(jìn)口車的替代關(guān)系及汽車進(jìn)口和流通政策�，F(xiàn)具體分析如下：

　　1.關(guān)稅等進(jìn)口環(huán)節(jié)稅收

　　汽車的進(jìn)口成本與關(guān)稅水平密切相關(guān)。目前，我國整車進(jìn)口關(guān)稅已經(jīng)降為3%—25%，其中乘用車為25%，“入世”承諾已經(jīng)履行完畢。目前，我國汽車進(jìn)口環(huán)節(jié)的主要稅種包括關(guān)稅、消費(fèi)稅和增值稅，其中，消費(fèi)稅和增值稅為國內(nèi)稅。目前，乘用車消費(fèi)稅為3%—20%，增值稅為17%，乘用車進(jìn)口環(huán)節(jié)綜合稅率為51%-83%。

　　從發(fā)展趨勢來看，WTO多哈談判、我國將簽署越來越多的自貿(mào)區(qū)協(xié)議(目前在談的有12個(gè)，涉及29個(gè)國家和地區(qū))以及APEC的約束化傾向正不斷推動(dòng)我國大幅降低或取消汽車產(chǎn)品進(jìn)口關(guān)稅，貿(mào)易自由化導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展必須直面來自國際市場的競爭。

　　從我國目前對外簽署的四個(gè)自貿(mào)協(xié)定來看，中國—智利自貿(mào)區(qū)、中國—巴基斯坦白貿(mào)區(qū)、中國—新西蘭自貿(mào)區(qū)，由于智利、巴基斯坦、新西蘭等國沒有汽車工業(yè)，對我國汽車工業(yè)影響不大。東盟地區(qū)則已經(jīng)成為重要的汽車生產(chǎn)基地，且仍處于快速發(fā)展之中，因此，對我國汽車產(chǎn)業(yè)有一定的影響。而未來與澳大利亞、日本、韓國等汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國家簽訂自貿(mào)協(xié)定，汽車必將成為談判焦點(diǎn)，因此，未來的對外自貿(mào)協(xié)定對汽車產(chǎn)業(yè)影響必將越來越大。

　　從另一個(gè)方面來講，汽車作為全球第一大貿(mào)易商品，一直是各國關(guān)稅減讓談判的重點(diǎn)領(lǐng)域。我國目前的乘用車關(guān)稅水平(25%)大大高于發(fā)達(dá)國家(0—8%)，另外，由于我國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力迅速提高且出口正處于快速增長期，產(chǎn)業(yè)競爭力的提升也客觀上要求汽車關(guān)稅不斷下調(diào)。

　　近年來，隨著我國節(jié)能減排形勢的日益嚴(yán)峻，社會各界對政府出臺“扶小抑大”汽車消費(fèi)政策呼聲日高，而國外實(shí)踐證明：稅收政策應(yīng)起核心作用。7月23日，國務(wù)院常務(wù)會議已經(jīng)明確要提高大排量汽車消費(fèi)稅率。由于進(jìn)口汽車主要是國內(nèi)不能生產(chǎn)的大排量豪華轎車和SUV，因此，政府的消費(fèi)稅政策調(diào)整將首先影響到進(jìn)口汽車。

　　2.匯率

　　匯率是影響汽車進(jìn)口成本的最直接因素之一。目前，匯率已經(jīng)成為影響進(jìn)口汽車價(jià)格的最活躍因素。自2005年7月21日起，我國開始實(shí)行以市場供求為基礎(chǔ)、參考一籃子貨幣進(jìn)行調(diào)節(jié)、有管理的浮動(dòng)匯率制度。3年來，人民幣對美元升值幅度累計(jì)已經(jīng)達(dá)到了21%(美元下跌是人民幣較快升值的重要推動(dòng)力)。但是受國際匯市變化影響，過去3年里人民幣對日元升值約12%，對歐元貶值約7.5%，對英鎊升值約9%。近年來人民幣匯率的變化，對于那些以歐元結(jié)算的進(jìn)口汽車經(jīng)營者而言會受到很大影響，相應(yīng)地增加了進(jìn)貨成本，對以美元結(jié)算的進(jìn)口汽車總經(jīng)銷商及其經(jīng)銷商來說則大幅降低了進(jìn)貨成本。

　　中國政府已經(jīng)多次重申：實(shí)行以市場供求為基礎(chǔ)、參考一籃子貨幣進(jìn)行調(diào)節(jié)、有管理的浮動(dòng)匯率制度。影響匯率的因素有很多，如經(jīng)濟(jì)增長、國際收支狀況、通貨膨脹率、利率變動(dòng)等等。去年以來，美國次貸危機(jī)及國際匯市的變化，國際能源和糧食價(jià)格不斷走高等因素已經(jīng)對主要幣種的匯率走勢產(chǎn)生較大的影響。

　　從總體上看，我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長和勞動(dòng)生產(chǎn)率不斷提高，形成推動(dòng)人民幣長期升值的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。可以預(yù)見，人民幣的升值是今后若干年內(nèi)的一個(gè)基本趨勢。但具體來說，人民幣對歐元、美元、日元、韓元等匯率變動(dòng)則存在一定的不確定性，從長期來看，由于進(jìn)口關(guān)稅稅率將逐步下調(diào)，匯率問題將在很大程度上影響我國汽車進(jìn)口走勢。

　　3.國產(chǎn)車對進(jìn)口車的替代關(guān)系

　　目前，世界主要汽車跨國公司均已經(jīng)進(jìn)入中國，其生產(chǎn)布局已經(jīng)基本完成，面對快速發(fā)展的中國市場，所有的跨國公司都在考慮增資擴(kuò)產(chǎn)，幾乎所有跨國公司的發(fā)展目標(biāo)都是全系列汽車或乘用車，原來進(jìn)口汽車中的主力車型也紛紛國產(chǎn)，這從根本上影響到汽車進(jìn)口數(shù)量。除了汽車生產(chǎn)外，跨國公司已經(jīng)逐步進(jìn)入了汽車銷售、汽車金融、二手車、維修服務(wù)、汽車租賃等領(lǐng)域。

　　目前，國產(chǎn)汽車中3.0L以下的乘用車價(jià)格已經(jīng)基本與國際接軌，2.0L以下的不少車型價(jià)格已經(jīng)低于發(fā)達(dá)國家市場。由于奧迪、寶馬、奔馳等品牌的C級車已經(jīng)國產(chǎn)，導(dǎo)致這些品牌的進(jìn)口車轉(zhuǎn)為以D級車(如奧迪A8，寶馬7系，奔馳S級)和豪華SUV、跑車為主。對于很多跨國公司來說，汽車進(jìn)口業(yè)務(wù)一個(gè)很重要的目的是提升品牌，而不是單純地占領(lǐng)市場，獲取商業(yè)利潤，如本田謳歌、日產(chǎn)英菲尼迪、大眾輝騰等。

　　據(jù)分析，基本上所有的跨國公司都遵循這樣的原則：對中國市場需求有限的車型基本上都采用進(jìn)口的方式來滿足市場需求，而具有一定需求規(guī)模的車型一般都會在中國量產(chǎn)。隨著中國發(fā)展成為全球第二大新車市場，及國內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展條件和環(huán)境的不斷優(yōu)化和改善，中國汽車工業(yè)已經(jīng)逐步具備了國際競爭力。中國汽車自主品牌發(fā)展近年來取得了重要突破，并且已經(jīng)開始批量進(jìn)入國際市場，預(yù)計(jì)2008年出口量將超過100萬輛，并仍保持較高的增長速度。目前，政府部門制定汽車外貿(mào)政策時(shí)首先要考慮的問題已經(jīng)由原來的如何限制進(jìn)口改為了如何擴(kuò)大出口。

　　4.汽車進(jìn)口和流通政策

　　近年來，特別是2005年以來，進(jìn)口汽車市場出現(xiàn)了一些問題。《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》的實(shí)施，客觀上導(dǎo)致外資對渠道、產(chǎn)品、價(jià)格的絕對控制和壟斷，使得原來的進(jìn)口汽車流通企業(yè)大部分退出市場或變?yōu)橥赓Y總經(jīng)銷商的授權(quán)經(jīng)銷商，同時(shí)，也存在著進(jìn)口汽車價(jià)格居高不下和經(jīng)營暴利，4S店建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)過高，部分進(jìn)口汽車經(jīng)銷商經(jīng)營困難等一系列問題。進(jìn)口汽車經(jīng)銷商反映比較強(qiáng)烈，消費(fèi)者利益也得不到切實(shí)保障。此問題已經(jīng)引起了全國人大代表、政協(xié)委員及商務(wù)部、工商總局等政府主管部門的關(guān)注。

　　當(dāng)前，進(jìn)口汽車領(lǐng)域存在的問題已經(jīng)成為了社會熱點(diǎn)，政府有關(guān)部門已在研究解決。預(yù)計(jì)未來可能的政策調(diào)整方向是：(1)依據(jù)有關(guān)法律法規(guī)，對總經(jīng)銷商、經(jīng)銷商的權(quán)利和義務(wù)進(jìn)行細(xì)化，比如制定授權(quán)經(jīng)營合同范本等，以限制總經(jīng)銷商不合理的壟斷和控制行為，并提高經(jīng)銷商的權(quán)利和自由度。(2)適度放開平行進(jìn)口。從國外的經(jīng)驗(yàn)來看，適度放開平行進(jìn)口有利于平抑國內(nèi)進(jìn)口車市場價(jià)格，制止進(jìn)口車經(jīng)營的暴利現(xiàn)象，有利于為國內(nèi)消費(fèi)者帶來更多樣的選擇，維護(hù)消費(fèi)者利益。當(dāng)然，放開平行進(jìn)口的同時(shí)，也要注意妥善解決可能帶來的售后服務(wù)問題。(3)發(fā)揮行業(yè)協(xié)會的作用。相關(guān)行業(yè)協(xié)會將加強(qiáng)行業(yè)自律，參與規(guī)范汽車進(jìn)口秩序、構(gòu)建和諧工商關(guān)系。

　　進(jìn)口汽車市場占有率在市場開放后仍然維持在3%左右這樣較低的水平上，說明進(jìn)口汽車對國產(chǎn)汽車的影響已經(jīng)非常有限，未來，進(jìn)口汽車與國產(chǎn)汽車這種互為補(bǔ)充、差異化競爭的關(guān)系，使進(jìn)口汽車更多地起到豐富和完善國內(nèi)市場汽車供應(yīng)品種，為消費(fèi)者提供多樣化的選擇的作用。