2012年中國航空貨運企業(yè)發(fā)展策略

中國產(chǎn)業(yè)研究報告網(wǎng)訊：

    內(nèi)容提要：2011年全國機場貨郵吞吐量排名前20 位機場數(shù)據(jù)。2011年全國機場貨郵吞吐量TOP 20 機場份額占比88.4%，同比微降0.9%；上海、天津地區(qū)貨郵吞吐量降幅較大；而中西部地區(qū)的重慶、鄭州、烏魯木齊、武漢和成都增長較快，增幅百分比均超過兩位數(shù)。 

    2012-2016年中國航空貨運市場監(jiān)測及前景預(yù)測研究報告

    2012年貨航的經(jīng)營情況與市場上“需求和運力投放量”還有很大關(guān)系，前面的分析已經(jīng)提及，從2011年1 月份開始，市場上的運力就已經(jīng)呈現(xiàn)出過剩態(tài)勢，再加上美國軍用包機如長青、美南航等的攪局，進(jìn)一步加劇競爭，而來自IATA的一份數(shù)據(jù)顯示，2012年全球市場，尤其是亞太市場的寬體機增加幅度還是很可觀的，這在一定程度上給國內(nèi)貨運航企的盈利能力又增加了一層不確定性。 

    面對如此激烈的競爭，國內(nèi)航空貨運企業(yè)必須采取有效措施，擴(kuò)大營收，在此筆者從大面上提三點建議： 

    （一）順勢而為，加大中西部潛力城市運力布局 

    順應(yīng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移趨勢，加大中西部城市運力布局，優(yōu)化自身航線網(wǎng)絡(luò)。2011年3 月下旬，中國民航局發(fā)布了《2011年全國運輸機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報》，對其中的一些數(shù)據(jù)進(jìn)行分類整理發(fā)現(xiàn)兩個趨勢： 

    1 .北上廣三座樞紐城市的貨郵吞吐量綜合逐漸下降。對民航局發(fā)布的2007～2011年五年間北京、上海和廣州三大城市機場貨郵吞吐量對全部機場貨郵吞吐量的占比進(jìn)行比較發(fā)現(xiàn)，此比例呈現(xiàn)逐年下降的趨勢。這與當(dāng)前世界范圍內(nèi)，尤其涉及中國市場的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移密切相關(guān)，大量制造企業(yè)已經(jīng)由國內(nèi)的東南沿海地區(qū)轉(zhuǎn)移到中部和西部地區(qū)，當(dāng)然，三大城市機場周邊城市機場的崛起也起到一定的分流作用。 

    2.2011年全國機場貨郵吞吐量排名前20 位機場數(shù)據(jù)。2011年全國機場貨郵吞吐量TOP 20 機場份額占比88.4%，同比微降0.9%；上海、天津地區(qū)貨郵吞吐量降幅較大；而中西部地區(qū)的重慶、鄭州、烏魯木齊、武漢和成都增長較快，增幅百分比均超過兩位數(shù)。 

    上海地區(qū)2011年“兩場”貨郵總吞吐量約354 萬噸，同比201 0 年的371 萬噸下降約4.6%，成都機場首超上海虹橋，躋身前五。與這一趨勢相對應(yīng)，新航季國內(nèi)外貨運航空公司都加大了對中部、西部等潛力城市的布局，如重慶、成都和鄭州。以重慶為例，截止目前重慶機場已開通重慶至香港、臺北、盧森堡、莫斯科、阿姆斯特丹、加爾各答、新加坡等多條全貨機航線，全貨機航線已達(dá)1 4 條，每周有超過20 班的貨機在重慶機場起降，1 0 家貨運航空公司參與運營。此外，新航季國泰和國貨航等航空公司也加大了對成都和鄭州貨機的投放力度。除了重慶、成都、鄭州外，武漢、青島、大連，甚至沈陽等也值得關(guān)注。 

    （二）結(jié)構(gòu)調(diào)整，加快高附加值業(yè)務(wù)的貢獻(xiàn)占比 

    2011年對傳統(tǒng)貨運航企來講是慘淡的一年，利潤率（大部分為負(fù)）和載運率大幅下滑，行業(yè)標(biāo)桿國泰航空的年報披露：國泰集團(tuán)的貨運業(yè)務(wù)于2011年首季表現(xiàn)相當(dāng)不俗，但香港及中國內(nèi)地兩個最重要市場的貨運需求自四月起大幅轉(zhuǎn)弱，并于年內(nèi)其余時間持續(xù)疲弱。2011年的貨運收益為港幣259.8 億元，較201 0 年上升0.3%，收益率上升3.9%至港幣2.42 元，可載貨量增加6.9%，但運載率則下跌8.5 個百分點至67.2%。國泰航空尚且如此，其他航空公司的經(jīng)營也就可想而知了，2012年伊始，新加坡貨運宣布貨運運力下調(diào)20%，華航貨運先后將3 架B747F 封存于沙漠中，而漢莎貨運也將翡翠航空脫手等。 

    而與此相對應(yīng)，聯(lián)邦快遞公司2011財年實現(xiàn)凈收益1 4.52 億美元，同比增加23%；即使全球范圍內(nèi)虧損1 .05億歐元的TNT，其歐洲區(qū)域2011年的經(jīng)營利潤尚為3.56億歐元，TNT 虧損主要來自美國和亞太區(qū)域（亞太區(qū)虧損主要受201 1年中國和澳大利亞市場不景氣影響，而美洲區(qū)域的虧損主要來自巴西，受兩宗收購案的整合不順利牽連）。 

    可見綜合物流提供商的盈利能力要比單純提供航空運輸?shù)目罩谐羞\人盈利能力強很多。然而，四大快遞巨頭今天所建立起來的規(guī)模和范圍經(jīng)濟(jì)不是國內(nèi)航空貨運企業(yè)短時間內(nèi)能夠復(fù)制得了的。因此短期內(nèi)在完善自身網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化價值鏈配置，同時加大高附加值產(chǎn)品的開拓力度就顯得尤為重要，中短期來看，國內(nèi)快遞市場提供了一個這樣的機會，近期在一次會議上，東航集團(tuán)劉紹勇明確提出“東航集團(tuán)計劃將貨運業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型至貨運與快遞業(yè)務(wù)”。劉紹勇指出，“現(xiàn)時國內(nèi)速遞市場增長超過30%，相信空運結(jié)合速遞業(yè)務(wù)的經(jīng)營模式具有發(fā)展?jié)摿?rdquo;。 

    （三）修煉內(nèi)功，豐富和強化營銷手段和措施 

    與國外和區(qū)域的航空貨運企業(yè)相比，國內(nèi)貨運航企的市場議價能力很弱。雖然原因有多方面，但筆者認(rèn)為最關(guān)鍵的一點還是國內(nèi)貨運航空企業(yè)服務(wù)能力的欠缺。航空貨運企業(yè)間的競爭最終都會落到服務(wù)質(zhì)量的比拼上，因此要想在國際市場競爭中占據(jù)主動，自身服務(wù)能力的提升刻不容緩。 

    除了服務(wù)質(zhì)量等的提升外，營銷手段和措施也要盡量靈活與豐富，多樣式的捆綁銷售、產(chǎn)品的分類定價（如南航貨運的等級艙位制度），海外營銷團(tuán)隊的強化和激勵獎懲機制的與時俱進(jìn)等等。此外對于國內(nèi)運力尚無法通過自身能力予以覆蓋的南美和非洲區(qū)域，可以通過靈活的SPA制度等與外航展開洲際聯(lián)運。