2011年我國物流業(yè)發(fā)展情況分析

中國產(chǎn)業(yè)研究報告網(wǎng)訊：

    內(nèi)容提要：物流市場需求的新變化，對物流服務提出了新要求，而服務價格提升空間有限。2011 年， 資本市場看好我國物流業(yè)發(fā)展前景，一些境內(nèi)外知名投資機構進一步加大對國內(nèi)物流業(yè)的投入。具有一定網(wǎng)絡基礎、倉儲設施或提供冷鏈、醫(yī)藥、保稅等專業(yè)服務的中型物流企業(yè)成為并購焦點。一些有實力的房地產(chǎn)、煤炭等企業(yè)轉向物流地產(chǎn)開發(fā)領域。

    2012-2016年中國汽車物流市場運營態(tài)勢及投資趨勢研究報告 

    2011 年，我國物流業(yè)發(fā)展取得了新進展。社會物流總需求增速雖然趨緩，但物流專業(yè)化、社會化進程在結構調(diào)整中明顯加快。全年社會物流總額約160 萬億元，物流業(yè)增加值約為3 萬億元，與上年同期相比，分別增長12%和14%，增幅分別回落3 個百分點、提高近1 個百分點。社會物流總費用同比增長約18.3%，與GDP 的比率大約升至18%，略高于上年17.8%的水平。物流業(yè)為國民經(jīng)濟平穩(wěn)較快運行提供了有力支撐，為推動發(fā)展方式轉變發(fā)揮了重要作用。 

    （一）支持物流業(yè)發(fā)展的政策紛紛出臺 

    2011 年，物流業(yè)界稱作“政策年”。3 月，全國人大通過的“十二五”規(guī)劃綱要突出強調(diào)“大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)”，共有20 多處提及物流業(yè)發(fā)展的內(nèi)容。6 月，國務院常務會議專題研究支持物流業(yè)發(fā)展的政策措施。8 月，《國務院辦公廳關于促進物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見》印發(fā)，被業(yè)內(nèi)稱為“國九條”。10 月，國務院常務會議決定，從2012 年1 月1 日起， 在上海市開展交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點。12 月，“國九條” 被細化為47 項具體工作，落實到31 個部門和單位。 

    當前，“國九條”提出的政策措施正在逐步落實。由中國物流與采購聯(lián)合會組織推薦、國家發(fā)展改革委審核、國家稅務總局發(fā)文批準，第七批341 家物流企業(yè)納入營業(yè)稅差額納稅試點范圍。到目前，試點企業(yè)總數(shù)已達934 家。第八批試點企業(yè)推薦審核工作正在進行當中。物流企業(yè)土地使用稅調(diào)整方案基本形成，降低物流業(yè)土地使用稅政策可望近期出臺。中央和地方財政先后對農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流、糧食物流、服務業(yè)功能集聚區(qū)、城市共同配送系統(tǒng)和農(nóng)村流通體系建設等重點物流項目給予資金支持。北京、天津、上海、陜西、山西、山東、安徽、福建等20 多個省市正在醞釀出臺落實“國九條”的實施細則。 

    （二）物流業(yè)發(fā)展環(huán)境受到廣泛關注 

    在持續(xù)快速增長過程中，一些突出問題也成為制約物流業(yè)發(fā)展的“頑癥”。如，稅負較重、重復納稅，過路、過橋費過高，公路“亂收費、亂罰款”，配送車輛進城難，物流業(yè)用地難、地價高等。 

    在社會強烈關注下，2011 年6月，交通運輸部等5 部門發(fā)出《關于開展收費公路專項清理工作的通知》。到2011 年年底，全國收費公路專項清理工作第一階段調(diào)查摸底基本完成。18 個省市取消了政府還貸二級公路收費，撤銷收費站1892 個，涉及9.4 萬公里。許多數(shù)省市區(qū)采取撤銷站點、降低收費標準等措施， 我國首條高速公路——上海滬嘉高速已取消收費。 

    公路“亂收費”、“亂罰款”問題有所緩解。北京、上海以及蘇州等城市配送車輛進城通行條件有所改善。 

    （三）物流市場需求發(fā)生深刻變化 

    1.工業(yè)物流整合速度加快。一是從生產(chǎn)企業(yè)分離、分立的物流公司在搞好母體公司物流服務的基礎上，積極開發(fā)社會物流業(yè)務。如，淮礦物流、開灤物流和蕪湖安得物流等，社會物流業(yè)務量均已超過了母公司的物流需求量。二是物流外包的比例和層次得到提高。物流外包涉及行業(yè)從家電、電子、快速消費品等下游產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品向鋼鐵、建材、煤炭等上游延伸；外包領域從運輸、倉儲、貨代等基礎性服務向全方位一體化供應鏈服務擴展。三是制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展深入推進。確定了130 家“全國制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展示范企業(yè)”。 

    2.商貿(mào)物流整合趨勢明顯。傳統(tǒng)批發(fā)市場、農(nóng)貿(mào)市場提升、改造、擴展物流功能，連鎖零售企業(yè)加緊完善物流系統(tǒng)，電子商務物流供不應求狀況加劇。據(jù)估算，2011 年我國網(wǎng)絡購物總額將超過8000 億元，全年快遞業(yè)務量36.5 億件�？爝f服務的發(fā)展速度趕不上電子商務物流需求，國內(nèi)主要快遞公司多次小幅上調(diào)價格。電子商務企業(yè)開始進入物流快遞領域；物流快遞企業(yè)也積極涉足電子商務。 

    3. 農(nóng)業(yè)和農(nóng)村物流要求雙向?qū)�接。農(nóng)產(chǎn)品物流難在2011 年表現(xiàn)更為突出。有關部門大力推進“農(nóng)超對接”、“農(nóng)校對接”、“農(nóng)企對接”、“農(nóng)批對接”等流通方式，加大農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流體系建設的投入。同時，著力推進農(nóng)產(chǎn)品進城、日用工業(yè)品和農(nóng)資下鄉(xiāng)的農(nóng)村物流服務體系建設，但農(nóng)業(yè)和農(nóng)村物流仍然是薄弱環(huán)節(jié)。 

    （四）物流經(jīng)營模式經(jīng)歷新的變革 

    物流市場需求的新變化，對物流服務提出了新要求，而服務價格提升空間有限。2011 年11 月，大中型公路運輸企業(yè)貨運價格環(huán)比上升1.4%，同比上升4.2%；中小型企業(yè)零擔貨運價格低位波動；1～11月， 沿海散貨運價指數(shù)同比下降4.5%；波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)同比下降45.9%。燃油價格連續(xù)攀升，人力成本大幅度提高，土地使用稅費、倉庫租金再創(chuàng)新高，物流要素成本價格進入持續(xù)上行通道。1～11 月，全國重點物流企業(yè)主營業(yè)務成本同比上升28.4%，極大地壓縮了利潤空間。 

    為應對優(yōu)服務、低價格、高成本的挑戰(zhàn)，物流企業(yè)在經(jīng)營模式上尋求突破。倉單質(zhì)押融資監(jiān)管業(yè)務加快發(fā)展，不僅獲得了增值服務收益，而且增加了對供應鏈的掌控能力。數(shù)十家銀行成立專門機構，不斷推出供應鏈金融新產(chǎn)品。據(jù)推算， 全國全年此項貸款額度達1.5萬～2 萬億元。公路零擔貨運在前幾年卡車航班、專線聯(lián)盟的基礎上，2011 年又出現(xiàn)了“公路貨運班車總站”新模式，對零擔貨運實現(xiàn)集約化、客運化的管理和服務。越來越多的物流企業(yè)介入生產(chǎn)企業(yè)代理采購、供應商管理庫存、分銷執(zhí)行，供應鏈一體化服務能力不斷增強。 

    （五）物流企業(yè)整合提升步伐加快 

    2011 年， 資本市場看好我國物流業(yè)發(fā)展前景，一些境內(nèi)外知名投資機構進一步加大對國內(nèi)物流業(yè)的投入。具有一定網(wǎng)絡基礎、倉儲設施或提供冷鏈、醫(yī)藥、保稅等專業(yè)服務的中型物流企業(yè)成為并購焦點。一些有實力的房地產(chǎn)、煤炭等企業(yè)轉向物流地產(chǎn)開發(fā)領域。 

    部分物流企業(yè)借助資本市場實現(xiàn)快速擴張， 已有10 多家重點物流企業(yè)在國內(nèi)外股票市場上市。中小物流企業(yè)抱團結盟，謀求更大話語權，物流企業(yè)市場集中度進一步提高。1～11 月，全國重點物流企業(yè)主營業(yè)務收入同比增長26.3%。2011年度50 強物流企業(yè)主營業(yè)務收入共達5927 億元，同比增長31.5%；排名第50 位的達到15.4 億元，同比增長26.2%。 

    物流企業(yè)的專業(yè)化服務能力顯著增強。在快遞、公路貨運、汽車物流、醫(yī)藥物流、煙草物流、能源物流等專業(yè)細分領域涌現(xiàn)出一批實力比較雄厚、市場占有率較高、綜合競爭力較強的物流企業(yè)。到2011 年年底，按照《物流企業(yè)分類與評估指標》國家標準，經(jīng)評估認定的A 級物流企業(yè)已達1506 家，覆蓋除西藏自治區(qū)以外大陸所有省市區(qū)。涉及的行業(yè)既有交通運輸、倉儲、貨代、快遞等綜合服務企業(yè)，也延伸到制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)和農(nóng)業(yè)等專業(yè)物流服務領域，還有新興的供應鏈公司、物流園區(qū)等。代表我國物流業(yè)發(fā)展最高水平的5A 級物流企業(yè)已經(jīng)達到98 家， 物流企業(yè)核心群體初步形成，在行業(yè)中起到了示范和引導作用。物流企業(yè)積極應用管理信息系統(tǒng)、物流信息平臺、移動信息服務、物聯(lián)網(wǎng)等信息化手段，物流服務的高效化、一體化和智能化明顯提高。 

    （六）物流區(qū)域集聚趨勢明顯 

    隨著區(qū)域經(jīng)濟結構調(diào)整，中西部產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力不斷增強。國內(nèi)外大型物流和商貿(mào)企業(yè)在成都、重慶、武漢、鄭州等中西部主要城市設立區(qū)域物流中心和二級配送網(wǎng)絡。長三角兩省一市創(chuàng)新區(qū)域物流合作模式，區(qū)域性國際物流系統(tǒng)逐步形成。珠三角地區(qū)深化區(qū)域通關改革，物流集聚效率不斷提高�！稏|北地區(qū)物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》發(fā)布，推進物流業(yè)逐步向節(jié)點和通道集聚。 

    環(huán)首都經(jīng)濟圈規(guī)劃的提出，京津冀物流合作提上議事日程。區(qū)域物流資源從分散走向整合，區(qū)域物流服務的集聚效果逐步顯現(xiàn)。 

    在區(qū)域物流發(fā)展中，也出現(xiàn)了一些值得注意的傾向：一些地方對物流需求狀況缺乏深入分析，提出的物流發(fā)展目標帶有一定盲目性，物流規(guī)劃用地動輒幾平方公里、甚至幾十、上百平方公里，脫離實際需求；有的借物流名義，圈占土地，搞房地產(chǎn)開發(fā)，而真正從事物流業(yè)務的企業(yè)又拿不到用地指標，即使拿到土地，也因為地價太高而無法開展物流業(yè)務。 

    （七）物流基礎設施建設投資增速放緩 

    受交通運輸業(yè)投資明顯放緩影響，物流業(yè)固定資產(chǎn)投資增速持續(xù)回落。1～11 月物流業(yè)固定資產(chǎn)投資完成2.8 萬億元， 同比增長9.6%， 增幅比1～10 月回落0.3 個百分點， 比上年同期回落14 個百分點，比同期城鎮(zhèn)固定資產(chǎn)投資增幅低14.9 個百分點。 

    2011 年，預計全年公路、水路固定資產(chǎn)投資共完成1.42 萬億元，同比增長7.1%。我國物流基礎設施建設存在的主要問題，依然是多種運輸方式以及線路與節(jié)點的配套性、協(xié)調(diào)性較弱，綜合運輸系統(tǒng)效益沒有充分發(fā)揮。 

    （八）物流行業(yè)管理基礎性工作日臻完善 

    物流標準化工作穩(wěn)步推進，物流統(tǒng)計工作深化細化。采購經(jīng)理指數(shù)（PMI）在國家宏觀經(jīng)濟監(jiān)測中發(fā)揮了重要作用。社會物流統(tǒng)計制度日趨完善，分行業(yè)、分產(chǎn)品的統(tǒng)計調(diào)查分析逐步開展。物流運行景氣指數(shù)體系試發(fā)布制度初步建立。物流教育和培訓質(zhì)量提升。目前，我國開辦物流專業(yè)的本科院校達417 所，高職高專約824 所，中職中專超過2000 所， 在校學生總數(shù)突破100 萬人。物流學科建設取得突破性進展。 

    同時，應指出，制約我國物流業(yè)發(fā)展的深層次矛盾尚未完全解決，新的困難和問題仍然不少。衡量物流業(yè)運行效率的指標——物流總費用與GDP 的比率， 盡管過去幾年有所下降， 但基礎仍不牢固。國內(nèi)領先的物流企業(yè)與跨國企業(yè)相比，無論是規(guī)模、品牌、盈利能力、國際市場份額，還是物流服務水平和供應鏈管理能力，均有較大差距。物流市場主體龐雜，產(chǎn)業(yè)集中度低，誠信體系建設滯后，市場秩序失范等問題依然存在。物流運作方式與資源、能源和土地消耗及生態(tài)環(huán)境的矛盾日益突出。土地、燃油、人力等各項物流要素普遍短缺，運營成本持續(xù)攀升，物流企業(yè)生存和發(fā)展環(huán)境尚未實現(xiàn)根本性好轉。現(xiàn)行體制設計和政策思路與物流業(yè)發(fā)展要求不相適應，“國九條”提出的相關政策措施有待進一步落實。